Тонировка авто- защита от солнца. free pdf download
 
Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Renault и Nissan на базе Калины будут стоить до $10 тысяч
Категория: Новости | Автор: admin | (9 октября 2012)
  ли Renault и Nissan, построенные на платформе автомобиля Lada Kalina, будут стоить дешевле 10 000 долларов.



Предполагается, что выпуск бюджетных Рено и Ниссанов будет налажен на Волжском автозаводе. Основным рынком сбыта автомобилей станут страны СНГ, однако в дальнейшем возможен экспорт машин в развивающиеся страны. О намерении использовать платформу Калины для разработки новых автомобили во вторник, 2 ноября, завил глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон. Как позже пояснили представители французской компании, альянс намерен позаимствовать базу, на которой с 2011 года начнется производство модели Lada Granta. В настоящее время инженеры российской, японской и французской компаний ведут совместную работу над данным автомобилем. По мнению аналитиков, бюджетные автомобили Renault и Nissan станут востребованными на развивающихся рынках стран Ближнего Востока, Северной Африки, Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, где в настоящее время популярен Renault Logan. Как сообщалось ранее, автомобиль Lada Granta придет на смену классическим моделям АвтоВАЗа. По предварительной информации, его стоимость составит около 6100 - 8100 долларов.

 (Голосов: 0)
 
  Завод в Спартанбурге готов к скорому запуску BMW X4
Категория: Новости | Автор: admin | (12 апреля 2012)
  bmw-x4_ Вчера было официально анонсировано прибавление в семействе кроссоверов BMW - член правления BMW Group Франк-Петер Арндт сообщил, что компания инвестирует около $ 900 млн. долларов США и добавит 300 новых рабочих на заводе в Спартанбурге, Южная Каролина, где уже в этом году будет выпускаться новая модель BMW X4. Это заявление было сделано во время церемонии в честь схода с американского конвейера 2 000 000 автомобиля.

"Я рад объявить сегодня, в течение ближайших трех лет мы планируем инвестировать около $ 900 млн. долларов США. Благодаря этому. В долгосрочной перспективе мы сможем ежегодно производить на этом заводе 350 000 машин.", сказал Арндт. "Это реакция на растущий мировой спрос на наши модели BMW семейства X".

"Выпуск двух миллионов автомобилей подготовил нашу команду также для решения новых задач стоящих перед американским подразделением BMW и заводом. Мы ждем новую модель с большим нетерпением. В течение почти 20 лет, наша команда всегда показывала, что BMW твердо привержена идеологии создания качественных автомобилей для наших клиентов по всему миру ", отметил Йозеф Кершер, президент BMW.

К концу года на заводе будет занято около 7500 человек, которые будут собирать до 300 тысяч автомобилей в год. В 2011 году Спартанбург произвел 276 065 автомобилей, 70% которых были экспортированы за пределы зоны северо-американского соглашения о свободной торговле (НАФТА).

Компактный BMW X4 рассматривается в Европе как конкурент Porsche Cajun, который выйдет в 2013, а также как дополнение к модели X3 и "меньший брат" X6, с которым она разделит купеподобный стиль дизайна. Моторы у X4 будут общими с X3 — в их числе будут рядные четырех - и шестицилиндровые бензиновые и дизельные агрегаты.

 (Голосов: 0)
 
  Volkswagen Multivan. Тест-драйв VW Multivan PanAmericana 4Motion: «латиноамериканец» в снегах
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (7 августа 2012)
  тест-драйв vw multivan panamericana 4motionЭта версия «многоликого» микроавтобуса Volkswagen получила название от знаменитого шоссе, протянувшегося от Аляски до южной оконечности Латинской Америки. Шоссе это - вполне приличного качества. Однако есть Дарьенский пробел, проходящий по сельве Панамы и Колумбии. Объединенные усилия местных сторонников самобытности и мирового сообщества «зеленых» привели к тому, что на протяжении 87-ми километров дороги, как таковой, нет. Естественно, что далеко не всякая машина преодолеет латиноамериканское бездорожье. Volkswagen Multivan PanAmericana «позиционируется» как автомобиль, который на это способен. Это его прототип доказал в ходе «трансамериканского» пробега. Сразу оговорюсь: целью теста было не исследование поведения Multivan’а в экстремальных условиях. Поездка в старинный город Мышкин по дорогам разного уровня качества в условиях российской зимы сама по себе гарантировала достаточный уровень экстрима. Первое впечатление - зрительное. Multivan достаточно крупен, и на его фоне выглядят не слишком внушительно даже внедорожники, не говоря уж о седанах бизнес-класса и прочей «мелочи». Но при этом он не смотрится громоздким. Крепко сбитый кузов и внушительная «морда» у меня вызвали ассоциацию с бульдогом. При этом версия PanAmericana, на мой взгляд, смотрится соразмернее своих собратьев. Увеличенный клиренс и большие (235/R16) колеса придают облику сбалансированность. Забираться в Multivan непривычно, но удобно. За дверцей скрывается грамотно выполненная ступенька, фонарик подсветки которой снабжен логотипом PanAmericana. Плюс ручка для пассажира (водитель использует руль) - и на оба передних места можно попасть без проблем. Здесь водителя и пассажира ждут два кресла, комфорт которых соответствует стандартам Volkswagen. Нелишними оказались даже «внешние» подлокотники - салон широк, и опираться локтем на «уступ» двери неудобно. Кресла имеют подогрев с плавной регулировкой - морозы за двадцать градусов позволили оценить эту деталь. тест-драйв vw multivan panamericana 4motionОснащение салона весьма аскетично. Во всяком случае, внушительных ЖК-дисплеев нет. Впрочем, все нужное присутствует, разве что навигационная система автомобилю, способному продвигаться не только по асфальту, явно не помешала бы. Зато управление климат-контролем и медиа-системой построено по интуитивному принципу, и справиться с ним без труда удалось даже в отсутствие инструкции (ее в машине не оказалось). Кресло и руль регулировать не пришлось - видимо, мой предшественник был тоже среднего роста. Однако создалось впечатление, что рабочее место водителя обладает способностью соответствовать людям самых разных комплекций и размеров. Единственным исключением стал рычаг «ручника». Как и на других машинах с высокой посадкой, он расположен низковато. В результате, чтобы полностью освободить стояночный тормоз, водителю желательно обладать руками обезьяны - до колен. Человеческое телосложение заставляет для выполнения этой операции опускать плечо. «Печка» в Multivan PanAmericana весьма мощная. Во всяком случае, с солидной толщины изморозью на стеклах, образовавшейся в результате попадания из теплой мойки на мороз, она справилась за считанные минуты. Хорош в зимних условиях обогрев зеркал и заднего стекла. А вот прогревать лобовое стекло, покрывшееся за ночь ледяной коркой, пришлось довольно долго - даже притом, что климат-контроль имеет для этого специальный режим. Что поделать - площадь у стекла внушительная. Некоторые проблемы создала омывающая жидкость - она явно была «не того» температурного диапазона. Струйка заднего омывателя еле-еле доставала до середины стекла, а на лобовом стекле оставались разводы. Долить жидкость с индексом «-25» удалось не без труда. На сетчатом фильтре бачка омывателя явно выпали кристаллы воды, из-за чего заливать жидкость приходилось маленькими порциями, и процедура затянулась. Зато после этого все пошло на лад. Омыватель перестал оставлять на лобовом стекле замерзшую пленку, заднее стекло тоже очищалось нормально. Обзор весьма хорош. Высокая посадка плюс «полукапотная» компоновка позволяют смотреть вперед, как с балкона. Задний обзор обеспечивают внешние зеркала, которых не постеснялся бы и автобус. Поскольку салон был пуст, внутренне зеркало и большое заднее стекло делали «вид назад» еще более удобным для движения в городе. Салон тестового Multivan PanAmericana был выполнен в комплектации «4 кресла + столик». Салонная «мебель» вращается и перемещается по рельсам, благодаря чему можно создать конфигурацию, удобную для любого привереды. При этом кресла салона полностью идентичны передним - та же развитая боковая поддержка, та же регулировка угла установки подлокотника, тот же комфорт... К элементам комфорта можно отнести и электрические «доводчики» задней и боковых дверей. С коротким жужжанием они закрывают двери до срабатывания фиксаторов - одной заботой у экипажа меньше. тест-драйв vw multivan panamericana 4motionОднако пора ехать. Дизель мощностью 174 л. с. без малейших проблем заводится даже после ночи с температурой минус 26-28 градусов. Не все соседи по стоянке могли этим похвастаться - кое-кому требовались две-три попытки. Шумоизоляция выполнена достаточно качественно. Во всяком случае, до 3-х тысяч оборотов рык дизеля слышен слабо. Вот выше уже становится шумновато, но за хороший момент, экономичность и относительно недорогое топливо приходится расплачиваться. К коробке передач удалось приноровиться не сразу. Первая скорость очень короткая, и переход на вторую непросто выполнить без рывка. Решение подсказал опыт вождения грузовиков, у которых первая передача обычно служит для буксировки и движения по «вязкой» дороге. Трогание с места на второй передаче не составляет ни малейшего труда (первую я использовал только для старта на относительно крутых подъемах). Переключение же со второй на третью и далее выполняется в привычном «алгоритме», и без малейших рывков. Непривычным оказалось то, что рычаг переключения передач работал не с той четкостью, к какой я привык на автомобилях Volkswagen. Впрочем, объяснение здесь простое. Доставшийся мне автомобиль участвует в программе Multivan Experience (о чем свидетельствуют надписи на кузове). Постоянное движение по бездорожью требует частых манипуляций с «кочергой». Неудивительно, что при не слишком большом пробеге коробке передач не помешала бы регулировка фиксаторов. К рулю и педалям нареканий нет. Управление, как и положено на VW, четкое. Углы установки педалей, их жесткость и информативность тоже не оставляют желать лучшего - сел, и поехал. В движении по городу Multivan PanAmericana достаточно хорош, хотя машина создавалась не для этого. Третья и четвертая передачи в сочетании с достаточным моментом дизеля дают эластичность, позволяющую двигаться в широком диапазоне скоростей без частого дергания за рычаг КПП. Первая передача весьма удобна для движения в медленно ползущих пробках. Обзор, как уже говорилось, не оставляет желать лучшего. Габариты автомобиля ощущаются четко - хотя поначалу я один раз сложил правое зеркало, обгоняя грузовик. Уже на первых метрах движения я уловил некоторое «ерзание» автомобиля на обледенелом покрытии. Тестовый Multivan PanAmericana был обут в зимнюю, но нешипованную резину. Пришлось несколько скорректировать стиль езды, что, в сочетании с автоматикой курсовой устойчивости, позволило уверенно двигаться по отечественным зимним дорогам. Даже торчащие из кювета машины, вылетевшие с трассы (а их было немало), не порождали сомнений «А не случится ли такое со мной?». тест-драйв vw multivan panamericana 4motionПорадовала топливная эффективность Multivan PanAmericana на крейсерском режиме. Полный привод, зимние колеса (с их повышенным сопротивлением качения), включенные фары и обогреватели, немалый вес, наконец, не отличающиеся аэродинамическим изяществом обводы... И при этом на трассе при скорости 100-110 км/ч компьютер фиксировал расход 8,8-8,9 л/100 км. Шестая передача в КПП оказалась явно не лишней. В итоге бака объемом 80 литров хватило на семьсот с лишним километров. Очень неплохой результат, особенно если учесть, что часть пробега пришлась на движение в городе, а также на ползание по проселкам на второй-третьей передаче. Подвеска, рассчитанная на бездорожье, на российских дорогах (в том числе и региональных) оказалась хороша. Собственно, это было понятно еще при первых пробах в Москве - переезде через «лежачего полицейского» на разных скоростях. Впечатление подтвердило и движение по обледенелым проселкам - ухабы и колдобины подвеска «проглатывала» с легкостью, сохраняя при этом достаточный комфорт для водителя и пассажиров (остаточные явления поглощались креслами). Конечно, за это пришлось заплатить некоторой шумноватостью подвески. Однако я предпочитаю такой режим, нежели мягкое движение, которое сопровождается периодическими ударами подвески по упорам. Шины GoogYear Wrangler на зимней дороге вели себя неплохо. Блокировку дифференциала задействовать пришлось один раз: въехать на обледенелый бугорок перед стоянкой в «штатном» режиме трансмиссии не удалось. Нажатие на кнопку помогло - Multivan PanAmericana бодро рыкнул, и вскарабкался на препятствие, которое без этого казалось непреодолимым. Подведем итоги. Volkswagen Multivan PanAmericana - автомобиль специфический. В России он хорош для поездки «в глубинку», где дороги являются понятием относительным. Своим пяти (в данной комплектации) пассажирам и водителю он дает комфорт, который невозможно обеспечить в седане или внедорожнике. При этом при движении по шоссе дизельный двигатель обеспечивает отличную для автомобиля такого класса экономичность. Конечно, трудно ожидать большого спроса на столь «непростой» автомобиль, притом, что его цена лежит выше внушительной цифры в 2,1 миллиона рублей (цена тестового автомобиля - 3324997 руб.) . Однако Multivan PanAmericana, несомненно, по достоинству оценят любители съехать с асфальта, которые при этом не будут чувствовать себя в бочке, катящейся с горы. Так что без покупателей этот автомобиль не останется. Автор: Алексей Захаров, аналитик проекта Finamauto. Ru тест-драйв vw multivan panamericana 4motion тест-драйв vw multivan panamericana 4motion

 (Голосов: 0)
 
  Audi R8 V10 5.2 FSI, Porsche 911 Turbo
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (27 апреля 2012)
  тест-драйв audi r8 v10 5.2 fsi, porsche 911 turboБыть лучшим утомительно. Слишком велик прессинг - полчища врагов атакуют со всех сторон, не оставляя времени на передышку. Вот и 911 Turbo излишне мозолит глаза своей харизмой, привлекая внимание опасных хищников. Мерцая диодными фарами и шевеля десятью поршнями, к нему на расстояние удара приблизился Audi R8 Начнем с двух новостей. Первая. С момента своего дебюта в 2007 г. Audi R8 разошелся по всему миру тиражом почти 10 тыс. экземпляров. Вторая. Он и не думает останавливаться на достигнутом, набираясь сил перед штурмом новых высот. Немцы отказались от шоковой терапии в пользу старой доброй хирургии: только что автомобилю имплантирован 10-цилиндровый мотор, чего от Audi ждали давно. По части техники Audi R8 отныне прилежно копирует Lamborghini Gallardo, что вызывает к жизни острый вопрос: в чем смысл-то? Неужели мудрые стратеги группы Volkswagen заигрались в бедж-инжиниринг? Исповедуя культ комфорта, Audi R8 с его телосложением спорткара больше тяготеет к машинам Gran Turismo. А в этом классе есть общепризнанный эталон - Porsche 911 Turbo, великий и ужасный. Ужасный для соперников, прекрасный для хозяина. Идеологический аспект сближает R8 V10 и 911 Turbo: они позиционируются как "лица" своих брендов - суперскоростные машины с легким управлением, образцовым уровнем безопасности и мощной сервисной поддержкой производителя. Но конструктивные различия очевидны: взять хотя бы задний привод 911 Turbo и полноприводную трансмиссию R8. Чья правда возьмет верх? Логика вещей диктует неизбежность жестокой дуэли между этими машинами. Мокрое дело Четверг, 12 часов дня. Предместья испанской Малаги заливает проливной дождь. В таких экстремальных условиях начинается презентация Audi R8 с 5,2-литровым мотором для представителей международной автомобильной прессы. Правду говоря, пытаться сделать сейчас выводы о ходовых качествах машины глупо: 525 л. с. под правой ногой не могут нащупать должной опоры. Я сказал "525"? Боже милостивый! Лет пятнадцать назад от этой цифры потемнело бы в глазах и затряслись поджилки. Обуздание такой мощи было сродни обнаружению и деактивации противопехотной мины. В ту пору Porsche 911 Turbo оснащался 3,6-литровым "боксером" с отдачей 360 л. с., и садиться за его руль решался не всякий. Нынче наступили другие времена, и возможности автомобилей расширились феноменально. В этом я убеждаюсь вновь, когда Audi R8, бешено работая "дворниками", несется по водной глади асфальта аки посуху. Несется навстречу 911 Turbo, прячущемуся от дождя и взглядов сотрудников Audi между опорами эстакады. Как выясняется, принципиальная разница между "немцами" заключается не только в типе привода. Двигатель V10 преисполнен достоинств, но демонстрировать их готов с выходом в зону высоких оборотов. "Оппозитник" Porsche, напротив, рвет буквально с холостых. Аккуратного прикосновения к акселератору хватает, чтобы безошибочно определить, какая из машин находится в твоих руках. тест-драйв audi r8 v10 5.2 fsi, porsche 911 turboЛюбопытно, что темпераментом 10-цилиндровый агрегат Audi R8 здорово напоминает базовый 8-цилиндровый 4,2-литровый. Внешне же две модификации проще всего отличить по форме боковых воздухозаборников: у "младшей" версии они уплощенные, у "старшей" - "оттопыренные". Есть и другие новшества: 19-дюймовые диски с Y-образными спицами, хромированная решетка радиатора и эллиптические выхлопные трубы. Было бы некорректно сказать, что одна машина красивее другой. Это дело индивидуальных предпочтений. Можем лишь поделиться собственными наблюдениями. Безусловно, Audi бросается в глаза - таких автомобилей пока еще немного, да и смотрятся они первоклассно. Но и Porsche, которому для поддержания имиджа "плохого парня" не хватает броских антикрыльев, излучает обаяние, очаровывая знатоков и невежд классическим профилем. Салон 10-цилиндрового R8 можно узнать по красным окантовкам приборов, в остальном же он досконально повторяет менее мощную модификацию. Но мы не в обиде, поскольку любим R8 за атмосферу уюта, качества и стиля - тот набор, которым обязан обладать каждый автомобиль категории GT. В общем, Audi кажется пределом мечтаний, но лишь до тех пор, пока вы не очутитесь в 911 Turbo, где царят непогрешимая эргономика и изысканный дизайн. И все же нам хочется вернуться к R8 еще раз, чтобы отметить важную деталь. Ни один из грандов германского автопрома не сумел в своих топовых моделях так ловко дистанцироваться от привкуса массовости, как это удалось Audi. Например, интерьер BMW M6 не что иное, как вариация на тему М5, а Mercedes CL 63 AMG отрабатывает мотивы, диктуемые S-классом. И совсем другая история - Audi R8, который не дает поводов заподозрить его в родстве с RS6. Да, ребята из Ингольштадта поддались греху тщеславия. Крышка моторного отсека почти целиком выполнена из стекла, под которым на всеобщее обозрение выставлен V10 с прямым впрыском топлива FSI. Мещанство, конечно, но со своей изюминкой. Ну а двигателем Porsche, подгоняемым парой турбин, приходится восхищаться на слух, тут уж без вариантов. Цифрам, увы, эмоции неведомы - 480-сильный 911 Turbo слабее R8 V10 на 45 л. с., что сулит последствия. Разгром? Однако прежде чем делать выводы, следует изучить кривые крутящего момента. Сразу выясняется, что пик тяги битурбомотора Porsche приходится на 1950 об/мин и достигает он значения 620 Нм (в режиме "Sport" - 680 Нм при 2100 об/мин), тогда как Audi способен на 530 Нм, да и то лишь по достижении 6500 об/мин! И как, у вас в голове снова все легло по полочкам? Погодите чуть-чуть. Давайте вспомним, что 5,2-литровый мотор R8 позаимствован у Gallardo LP 560-4 и гены он несет самые что ни на есть гоночные. Высокооборотный двигатель сохранил систему смазки с сухим картером и регулируемые фазы газораспределения, но перенастройка системы питания, впускного коллектора и выпускной системы привела к снижению отдачи с 560 до 525 л. с. тест-драйв audi r8 v10 5.2 fsi, porsche 911 turboРоботизированная коробка передач R tronic, установленная на Audi, у Lam-borghini называется E-gear, чем, по сути, отличия и исчерпываются. Конечно, немцы ее перепрограммировали в сторону смягчения работы - в частности, режим "Sport" у R8 соответствует режиму "Normal" у Gallardo. Если говорить о 911 Turbo, то он оснащен самым обычным, пусть и доведенным до блестящих кондиций "автоматом" Tiptronic S. Ясное дело, он лишает водителя большей доли контроля над машиной, чем "робот". Хотя и к последнему имеются претензии - прежде всего, по причине избыточной резкости переключений. Надо признать, R tronic работает четче и быстрее, но Tiptronic S на порядок комфортнее. Главная новость Предел, до которого может раскрутиться двигатель Audi, 8700 об/мин, и для громоздкого многоцилиндрового агрегата это настоящее достижение. Частота вращения более компактного "оппозитника" Porsche на 2000 об/мин меньше. Вот и объяснение, почему выдыхается он гораздо раньше. Мотор R8 менее эластичен, а его "низы" беднее. По ощущениям, в таких режимах он вряд ли предпочтительнее базовой 4,2-литровой "восьмерки". Двигатель жаждет "крутиться", и его приходится щедро "крутить", упиваясь экспоненциальным нарастанием тяги. Такое поведение свойственно всем агрегатам конфигурации V10 - за исключением того, что устанавливается на Dodge Viper. Не думаю, что оно вписывается в философию представительского седана вроде Audi S8, а вот спорткару подходит идеально. В конце концов, эти машины и создаются для того, чтобы раз за разом вонзать стрелку тахометра в докрасна раскаленный сектор шкалы, слушать грассирующий вой разъяренного мотора и чувствовать, что счастье в жизни есть. Существовать иначе вскоре становится неприемлемым. А как же Porsche? Он-то выдержит схожий накал страстей? Ведь ему с его 3,6 л придется напрячься не на шутку! Первый же разгон "в пол" вверг в изумление - как они добились такой прыти, располагая мощностью 480 л. с.? Невероятно! Во-первых, Porsche всегда отвечает за каждую лошадиную силу мощности и знает, как ее продуктивно эксплуатировать. Бессмысленные потери исключены. Во-вторых, запатентованная технология TGV, позволяющая изменять геометрию турбин, обеспечивает максимально эффективную работу мотора во всем диапазоне, с холостого хода вплоть до 6000 об/мин. Так инженеры из Вайсаха создают иллюзию неисчерпаемости энергетики автомобиля, наделяя его способностью резво наращивать интенсивность ускорения в любых режимах. На эмоциональном уровне 911 Turbo выказывает страстность с элементами животной грубости. Но за динамичность ему все хочется простить. тест-драйв audi r8 v10 5.2 fsi, porsche 911 turboК сожалению, у нас не было возможности инструментально проверить технические данные, заявленные производителями. Но серия параллельных стартов привела нас к убеждению, что выявить победителя без фотофиниша будет нереальным. Время разгона с места до 100 км/ч у обеих машин идентично - 3,9 с. Если выбрать 911 Turbo с МКП, а не с "автоматом", оно сократится до 3,7 с, что несколько нарушит равновесие. Скорость 200 км/ч Audi набирает за 12 с ровно, а "механической" версии Porsche потребуется 12,8 с. Разница едва уловимая. Кстати, 8-цилиндровый R8 ускоряется до "сотни" за 4,6 с, уступая 0,8 с модификации V10 5.2 FSI. Предельная скорость для Turbo равна 310 км/ч, для 10-цилиндрового R8 - 316 км/ч, при том что Ferrari F430 способна развить 315 км/ч. Но Ferrari - тема для отдельного разговора. Кузов Audi построен вокруг пространственной рамы из алюминия, что обещает двукратное снижение массы по сравнению со стальной конструкцией. В результате R8 V10 получился на 35 кг тяжелее, чем 911 Turbo. Как так? Ясность вносят следующие факты. Дополнительная пара цилиндров повлекла за собой увеличение массы R8 на 60 кг: прибавку в 31 кг дал силовой агрегат, еще 29 кг - вспомогательное оборудование. Несмотря на это, распределение массы по осям осталось прежним: 44% на передок и 56% на "корму". Что у Turbo? Приверженность заднемоторной компоновке не проходит даром - 39:61 в пользу ведущих колес. Таким способом Porsche традиционно решает проблему загрузки ведущей оси, что принципиально важно для максимальной реализации потенциала двигателя при разгоне. У Audi свой фетиш - полный привод quattro. В случае R8 речь идет об использовании той же схемы, что и у Gallardo. Здесь крутящий момент передается на переднюю ось через вискомуфту, а сзади применен самоблокирующийся дифференциал. Аналогичный дифференциал предлагается и для 911 Turbo, но только в варианте с МКП. Это наглядный пример диверсификации модельного ряда. В стандартных условиях колеса задней оси Audi получают 90% тяги двигателя, что обусловливает разительное отличие в повадках R8 от ТТ. И уж тем более от Porsche. Полноприводной R8 ведет себя стабильнее и на дорогах общего пользования, и на треке. В аналогичной тест-драйв audi r8 v10 5.2 fsi, porsche 911 turboСитуации 911 Turbo требует от водителя особой деликатности - короткая колесная база и мотор в заднем свесе только и ждут ошибки в пилотировании, чтобы перевести поступательное движение во вращательное. Безопасность Audi на добрую половину гарантирована линейностью и предсказуемостью реакций. Но если подобрать к Porsche ключ, найти с ним общий язык, он расширит горизонты управляемости и сцепления с покрытием, превзойдя любые ожидания. Торможение впечатляет не меньше разгона, но это лишь начальный уровень. К обоим автомобилям прилагаются перечни опций, в которых упоминаются карбоно-керамические тормозные диски. К их преимуществам относятся более точные и быстрые отклики на смещение педали, что означает возможность прецизионно дозировать тормозное усилие. К тому же такие диски долговечны, хотя их живучесть напрямую зависит от манеры вождения. Частые выезды на гоночную трассу исключат их шансы дотянуть до 300 тыс. км, на которые "керамика" рассчитана. Это относится и к Audi, и к Porsche. Полагаем, вы желаете услышать вердикт: 911 Turbo или R8 V10? Что ж, слушайте. Даже заполучив в свое распоряжение двигатель от Lamborghini, Audi R8 не смог поколебать позиции 911 Turbo, который как был, так и остался иконой класса GT. Но R8 не просто отсиживается в своей нише, он активно прогрессирует. Его стремительная эволюция не позволяет более говорить о динамических качествах 911 Turbo как о чем-то исключительном. И это, пожалуй, на сегодняшний день будет новостью номер один. Технические характеристики Audi R8 V10 5.2 FSI Porsche 911 Turbo Габариты, мм 4435х1930х1252 4450x1852x1300 База, мм 2650 2350 Снаряженная масса, кг 1620 1585 Тип двигателя бензиновый V10 бензиновый B6 с турбонаддувом Рабочий объем, куб. см 5204 3600 Макс. мощность, л. с./об/мин 525/8000 480/6000 Макс. момент, Нм/об/мин 530/6500 620/1950-5000 Трансмиссия механическая 6-ступенчатая роботизированная 6-ступенчатая Привод полный задний Макс. скорость, км/ч 316 310 Время разгона 0-100 км/ч, с 3,9 3,9 Расход топлива (средний), л/100 км 13,7 нет данных тест-драйв audi r8 v10 5.2 fsi, porsche 911 turbo тест-драйв audi r8 v10 5.2 fsi, porsche 911 turbo Лоран Шевалье Фото Лорана Вилларона Mondadori Magazines France, Sport Auto

 (Голосов: 0)
 
  Renault Laguna Estate. - Запретов нет
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (19 мая 2012)
  Renault Laguna Estate III. Цена: 845 675 руб. В продаже: с мая 2008 г. В мае этого года мы уже знакомили читателей с новой Renault Laguna. Однако тогда мы колесили по ухоженным дорогам Франции и остались вполне довольны, а на этот раз решили опробовать новинку уже в наших реалиях В качестве подопытного на этот раз мы выбрали Renault Laguna с кузовом универсал. Почему? Во-первых, наше прошлое знакомство с Laguna Estate было фактически мимолетным. Во-вторых, ни для кого не секрет, что универсалы, как правило, существенно уступают своим сородичам хетчбэку или седану в комфорте и управляемости ввиду меньшей жесткости кузова. Что ж, за возможность сразу забрать из магазина понравившийся комод или в один присест вывезти все семейство на дачу приходится чем-то расплачиваться. А посему со знакомства с этой самой «возможностью» мы и начнем. Огромная пятая дверь под действием мощных газовых пружин буквально взмывает вверх, стоит лишь потянуть ее вверх, предварительно нажав соответствующую кнопку, - доступ к багажному отсеку открыт. Однако полностью оценить его размеры не позволяет шторка. Впрочем, убрать ее труда не составляет. Хитроумная кинематика позволяет ей складываться автоматически, стоит лишь нажать на ручку-замок. Вот теперь багажник открыт полностью. Ничего не скажешь, знатная кладовочка. Полезный объем багажника Laguna Estate III по уровень стекол составляет 508 литров, и, что самое приятное, литры эти прямоугольные. Колесные арки закрыты панелями, пол багажника и его стенки имеют абсолютно ровную поверхность. Однако не стоит думать, что место внутри этих фальшпанелей пропадает зря. Внутри них организованы дополнительные закрывающиеся ниши для всякой мелочовки. Есть место для мелочи и под полом. Справедливости ради заметим, что подпол не столь глубок, как хотелось бы, и положить туда что-либо объемное уже не получится. Зато Сложить спинки задних сидений на Laguna проще простого. Для этого нужно всего лишь потянуть за соответствующую ручку на стенке багажника, и сиденье само падает на сидушку, тем самым освобождая вас от лишних телодвижений. Кстати, при полностью сложенных задних сиденьях объем багажника равен уже 1593 литрам, пол при этом остается совершенно ровным. В общем, мечта, а не багажник. Но что же все-таки с комфортом? По ощущениям ни уровнем шума, ни жесткостью кузова универсал не отличается от хетчбэка. Более того, ввиду большей массы универсал даже кажется комфортабельнее: ощущение солидности и респектабельности не покидает. Хотя, если честно, того особого французского шарма, коим наделяла предыдущие версии Laguna более мягкая подвеска, у новинки уже нет. Да, она стала более устойчивой, у нее значительно улучшились реакции и, как следствие, повысилась управляемость, на ней очень приятно ехать по хорошим дорогам, но… Ямки и ухабы, которые на предыдущей Laguna фактически не чувствовались, на машине третьего поколения стали если не досаждать, то уж ощущаться точно. И все же, даже при том, что машина стала чуть жестче, езда на Laguna Estate по нашим дорогам не противопоказана. Безопасность превыше всего Безопасность один из главных козырей новой Renault Laguna Estate. Причем стоит напомнить, что Renault Laguna стала первым автомобилем, набравшим 5 звезд за безопасность по системе EuroNCAP. Машина третьего поколения устанавливает новые стандарты безопасности. Впервые используются адаптивные боковые подушки безопасности. В арсенале также антиблокировочные системы тормозов (ABS) и системы стабилизации движения (ESP) последнего поколения, система экстренного торможения (AFU), система распределения тормозных усилий (EBV), антипробукcовочная система, высокопрочный каркас «жилой зоны», ремни безопасности с двойным преднатяжением, шесть подушек безопасности в стандартной комплектации, поворотные фары. Предусмотрена также защита тормозных дисков задних колес и автоматический ручной тормоз. С таким набором Renault Laguna соответствует самым высоким стандартам безопасности. Достоинства и недостатки + Просторный салон, хорошая оснащенность, экономичность, комфортабельность. - Несколько жесткая подвеска, излишне деликатное сцепление. Технические характеристики Марка и модель - Renault Laguna Estate III Габариты - 4801x1445x1811 мм Двигатель - бензиновый, рядный, 4 цилиндра, 1997 см3, 140 л. с./3750 мин-1 Трансмиссия - механическая, 6-ступенчатая Динамика - 205 км/ч; 9,3 с до 100 км/ч Конкуренты - Peugeot 407, Toyota Avensis. Наше мнение Renault Laguna Estate третьего поколения, обладая своеобразной внешностью, полностью соответствует эталону многофункционального семейного автомобиля, отлично приспособленного к повседневной эксплуатации и всевозможным поездкам на большие расстояния. Цена автомобиля адекватна уровню оснащенности, комфорта, ходовых характеристик и безопасности. Автор: Олег Калаушин Фото: Игорь Кузнецов

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3 4 5 6 ... 1391 1392 1393 1394  далее »
 
 Календарь
 
« Декабрь 2016 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.05 сек