Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Suzuki Swift. - Мини-обзор Suzuki Swift Sport, 2006
Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
  В Европе сейчас производится и продаётся масса разнообразных спортивных автомобилей класса "компакт", например: Volkswagen Polo или Golf... Suzuki Swift Sport удачно вписывается в эти ряды. 1,6-литровый двигатель, кованые поршни и коленвал, внушительная мощность... Наряду с новой подвеской Swift Sport получил стабилизаторы поперечной устойчивости, новый рулевой механизм - всё это сделало ходовую часть более жесткой. Это вам не очередной дешевый спорт-кар с одним лишь огромным двигателем. Стоит отметить улучшенные ходовые характеристики спортивной версии Swift. Во время тест-драйва Swift была замечена его склонность к сносу задних колес, а у спортивной версии такого недостатка нет. Базовая подвеска создавала ощущение дискомфорта при поворотах на большой скорости, Swift Sport же, благодаря усиленной подвеске, стал управляться заметно лучше. Разработчики попытались придать автомобилю так называемую "европейскую управляемость". Двигатель с рабочим объемом свыше 1,5 литров создан для высоких оборотов. Во время разгона после 4800 об./мин. набор скорости происходит очень быстро - вплоть до 6800 оборотов. А вот до 4000 об./мин. крутящий момент, честно говоря, слабоват. Трансмиссия у автомобиля - 4-ступенчатый "автомат", поэтому высокими оборотами особо не насладишься. Сюда бы 5-ступенчатую механическую коробку... Машина вызывает некоторую ностальгию по временам, когда люди, сейчас достигшие солидного возраста, молодыми все поголовно ездили на компактных хэтчбэках. Только современный внешний вид автомобиля не дает с головой окунуться в ту эпоху.

 (Голосов: 0)
 
  Volvo XC60. - Шведский синдром
Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
  тест-драйв volvo xc60В Валенсии водят как в Москве Мало кто мог предположить, что горячей испанской девушке, заходящей в левый поворот с третьей полосы, нужно развернуться, - там так не принято. Тем не менее амазонку это не смутило. Загорелся «зеленый», поток пошел, а еще через пару секунд ее Fiesta, вынырнув из-под RAV4, зачем-то встала аккурат поперек нашего ХС60. В полутора метрах от бампера. Толком испугаться времени не хватило - только перенести ногу на педаль тормоза и «наступить», но Volvo об этом уже позаботился. Теперь это его обязанность. «XC60 - самый безопасный автомобиль за всю историю «Volvo», - с этих слов шведы начали свою презентацию. Потом были дизайн, технические подробности, разговоры о тренде, диаграммы, прогнозы... Но главным все равно остался первый тезис, вокруг которого все, собственно, и крутилось: в Гетеборге сделали машину, которая взяла на себя функции водителя. Новая система City Safety действительно достойна отдельного разговора, но вот что примечательно: ХС60 для бренда не только «подопытный кролик», призванный продвинуть на рынок ряд инновационных систем, но и абсолютно новый автомобиль, причем выступающий еще и в абсолютно новом для марки сегменте. В таких случаях обычно принято сначала говорить о самом автомобиле, и большинство производителей поступили бы именно так, но не «Volvo». Шведы шли к этому 80 лет, планомерно что-то исследуя и изобретая. Результатом многолетних изысканий и стал ХС60 - кроссовер, способный самостоятельно оценить степень угрозы и путем снижения скорости, а то и полной остановки избежать столкновения или в крайнем случае свести потери к возможному минимуму. И поскольку на подобные подвиги способен каждый ХС60, шведы уверены, что эти особенности модели для клиентов станут в конечном счете определяющими. Хотя с этим можно поспорить. От своих претензий на место в «элитном дивизионе» «Volvo» так и не отказалась, так что круг конкурентов определен довольно четко: Audi Q5, Mercedes-Benz GLK, Infiniti EX35, стареющий BMW X3. Но, на наш взгляд, ХС60 на попадание в премиум-сегмент, как и все его «родственники», по-прежнему только претендует, даже несмотря на ценник и количество оборудования. Взять хотя бы внешность. Отрицать не станем, с виду кроссовер свеж и вполне презентабелен, но представленный два года назад в Детройте одноименный концепт смотрелся жестче и спортивней. В нем было больше лоска, тогда как в облике серийной версии превалируют традиционные для марки спокойные черты. По сути, автомобиль превратился в банальный симбиоз молодежной С30 и самого популярного в линейке ХС90. Вариант, конечно, не самый плохой, однако провозглашенный Стивом Маттином, который нынче ответственен за корпоративный стиль, «новый подход» тут уже не так очевиден. Сконцентрировавшись на деталях, дизайнеры в результате пришли к тому, с чего начинали, - к косметически обновленному «Volvo», который создавали год-два назад. Итог: симпатичный, в меру современный, но отнюдь не самый неожиданный с виду автомобиль. То же и внутри. Развернутая к водителю «парящая» консоль хороша, позаимствованная у флагманской S80 панель приборов информативна и презентабельна, нет претензий ни к материалам, ни к качеству отделки. Однако характерного для машин такого уровня лоска интерьеру Volvo явно недостаточно - тот же ЕХ35 изнутри выглядит гораздо солидней. Шведы же ограничились формальным объединением водительской зоны в монолитный кокпит. Словом, оформлять постоянную «прописку» в премиум-классе шведской марке пока рановато. Значит, придется наверстывать в другом. Например, во вместимости. Кроссовер длиннее одноплатформенного Freelander, шире и выше Q5. К тому же в его арсенале 2774-миллиметровая колесная база, так что вчетвером в «утробе» новинки не так уж и плохо. Мешает разве что покатый потолок над головами задних пассажиров. В остальном же запас пространства тут вполне соответствует общепринятым в классе понятиям о комфорте: плечами люди не сталкиваются и колени к ушам не прижимают. При условии, правда, что передние пассажиры не станут усердствовать с настройками собственных кресел, иначе в зазор между подушкой дивана и спинками сидений протиснуть ноги сможет разве что субтильный подросток. С другой стороны, это проблема не конкретного автомобиля, а всего класса в целом - в упоминавшемся уже EX35 или, к примеру, BMW X3 места в таком случае остается гораздо меньше. Передние же седоки при этом от приступов клаустрофобии будут избавлены априори: простор, комфорт, высокая посадка, относительно неплохая обзорность, почти образцовая эргономика... Хотя иного от современного автомобиля ждать глупо - клиенты не поймут. Как, наверное, не поймут и столь шумный турбодизель. С другой стороны, акустические качества этого агрегата - давно не новость, так как тот же 2,4-литровый D5 сегодня устанавливается и на ХС90, и на ХС70. Не новость и то, что это чуть ли не единственный недостаток мотора. В остальном - сплошные плюсы. Во-первых, на ХС60 он развивает не 163, а 185 л. с., во-вторых, в отличие от топовой «шестерки» оснащается и «механикой», и АКП, ну и, в-третьих, топлива поглощает гораздо меньше, обеспечивая кроссоверу вполне приличную динамику. Особенно с «автоматом». Дело в том, что рабочий диапазон турбодизеля крайне мал - от 2000 до 2750 об/мин, так что, «насилуя» его базовой 6-ступенчатой «механикой», ничего путного все равно не «выдавишь». АКП же, стремясь урезонить «разбушевавшегося», на ее взгляд, водителя, при малейшей возможности переходит на повышенную, благодаря чему мотор постоянно находится на пике. Притом такой ХС60 по городу передвигается ничуть не медленней своего бензинового «собрата» с 285-сильным Т6 под капотом. Но на трассе о псевдоспортивной езде придется забыть. Выходя на крейсерскую скорость (120-130 км/ч), турбодизель становится абсолютно пассивным, да и шуметь начинает куда сильней. Не слишком хорош такой тандем и в горах. На «серпантине» он чересчур спокоен: уже через четверть часа «ватный» акселератор и нарочито комфортная АКП буквально вынудили вашего корреспондента перейти в ручной режим, ограничив трансмиссию второй передачей. Что характерно, на машине с Т6 пришлось повторить - симптомы, увы, те же, разве что разгоняться кроссовер стал эффективнее. В общем, как и все его «родственники», ХС60 в первую очередь комфортен. Уверенный на прямой, в повороте он начинает «валиться». О сносах речи, конечно, нет (система стабилизации, «четвертый» Haldex в приводе), но пассажиров укачивает довольно быстро. Да и традиционно «длинный» руль к активной езде не располагает. В общем, ХС60 в первую очередь достойный продолжатель «семейных» традиций и лишь потом - равный соперник для тех же Q5 и GLK. Впрочем, так ли это плохо? & СИСТЕМА CITY SAFETY СТАЛА результаты исследований «Volvo», которые показали, что три четверти всех ударов в заднюю часть авто происходят на скорости до 30 км/ч. Притом в половине этих случаев водители вообще никак не реагируют на угрозу столкновения. Дабы такого не произошло, электроника XC60 посредством встроенного в лобовое стекло лазерного датчика отслеживает объекты, находящиеся на расстоянии 10 метров от переднего бампера, и в случае необходимости оттормаживается. Правда, видит она только металл - человек или, скажем, мотоцикл для системы прозрачны. Владимир Жидков

 (Голосов: 0)
 
  Honda Inspire. - Обзор автомобиля Honda Inspire 30TL
Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
  Автомобиль марки Toyota, хоть и сделан компанией Honda Inspire - один из флагманов модельного ряда Honda. Это машина, оборудованная по последнему слову техники, прежде всего в целях повышения безопасности. Здесь может автоматически отключаться половина цилиндров двигателя. Сам новый двигатель V6 тоже поражает воображение. Inspire покорил сердце исполнительного директора информационного агентства webCG. Хотя… На вооружении - мощный двигатель V6 Накануне пробной поездки на новом автомобиле компании Honda я заскочил к своему старому приятелю, где обмолвился о том, что мне предстоит на следующий день. В этот момент в комнату вошел его сын, который не связан по работе с автомобилями. Он, правда, инженер, но работает в области высоких технологий. «О, - сказал он, - Honda Inspire - это класс». На вопрос, что именно он имеет в виду, он пояснил, что повышенного внимания в нем заслуживает двигатель, оснащенный системой MD, позволяющей изменять рабочий объем цилиндров. Как вы, должно быть, знаете, Honda назвала это поколение Inspire «новым интеллектуальным прорывом». И это в первую очередь связано с тем, что на данном автомобиле решили опробовать две технические новинки. Первая из них - уже знакомая покупателям последнего поколения Accord система HiDS, то есть «система поддержки водителя при езде на скоростной дороге». Однако в Inspire она получила свое дальнейшее развитие. В частности, теперь в ней предусмотрена функция, которая служит для вывода автомобиля из кризисной ситуации в случае появления опасности столкновения. Плюс к этому имеется устройство, обозначаемое аббревиатурой CMS («тормоз, смягчающий столкновение»), предназначенное для управления тормозами в аварийной ситуации. Вторая новинка - это 3-литровый 6-цилиндровый двигатель с системой i - VTEC, который оснащен системой изменения рабочего объема. Суть ее сводится к тому, что для экономии топлива при небольших нагрузках один из цилиндров отключается. Фактически такой тип двигателей ( MD) известен уже достаточно давно. Но особенностью мотора Inspire, о котором я веду речь, заключается в том, что на скоростном шоссе выключается разом вся задняя поршневая группа, состоящая из трех цилиндров. При упоминании об этом молодого инженера заинтересовало то, каким образом при подобном «усеченном» режим работы двигателя удается справиться с возникающей вибрацией. А дело в том, что на этот случай в двигателе предусмотрена так называемая управляемая подвеска двигателя (« active control engine mount»). Как только появляются первые признаки повышенной вибрации, включается активатор, и подвеска начинает вибрировать с той же частотой, что и двигатель, но в противофазе. Таким образом, вибрация оказывается сведенной к минимуму. Самое интересное - то, каким образом происходит управление этим активатором. «Я же инженер, - продолжал пояснения мой молодой знакомый, - поэтому мне важна каждая мелочь. Я предполагаю, что это либо преобразование электрического сигнала, либо электромагнитный принцип действия, не иначе». Но проблема состоит не только в укрощении вибрации. Есть еще фактор шума, громкость которого помогает свести к минимуму еще одно устройство - «принудительное управление шумами». Понятно, что когда выключаются цилиндры, то в моторе сразу же возникают посторонние, не свойственные работающему двигателю звуки. Чтобы их нейтрализовать, приходится через динамики аудиосистемы подавать звуковые сигналы той же частоты, но с противоположным знаком. Одним словом, речь идет уже не об автомобильной, а скорее авиационной технологии, где с теми же целями используются специальные наушники. Но в салоне автомобиля нельзя заставить водителя одеть гермошлем. А посему приходится решать эту задачу на бытовом, я бы сказал «приземленном» уровне. Вы можете спросить, почему я начал отчет о своем знакомстве с Inspire с упоминания об этом эпизоде? Да из-за того, что, оказавшись за его рулем, я еще раз убедился: главное достоинство машин марки Honda - в их двигателях. Машина, на которой я выполнял свою пробную поездку - не очень дорогая модификация 30 TL. По причине дешевизны на ней отсутствовала и система HiDS, и система CMS. Но двигатель все-таки был именно тот, о котором я писал выше - с изменяемым рабочим объемом, который меня так заинтересовал. Honda Accord - эквивалент качества и размеренности Начиная именно с этого поколения, Inspire лишился своего родного «брата» - модели Saber. Было решено, что оставшаяся в гордом одиночестве машина будет обладать весьма просторным салоном. Расстояние между осями равно 2740 мм, то есть на 70 мм больше, чем у Accord. А общие габариты нового Inspire составляют 4805 мм по длине, 1820 мм по ширине и 1455 мм по высоте. На самом деле эти габариты соответствуют кузову Accord в его американском исполнении. Как вам, должно быть, известно, машины, предназначенные для американского рынка, зачастую делаются более крупными по сравнению с теми, которые отправляются на японский рынок. Для примера можно взять хотя бы Toyota Camry или Nissan Altima. Кроме того, следует учитывать параметры машин, с которыми приходится вступать в конкурентную борьбу - в частности, например, Ford Taurus. Так что увеличение размеров - вынужденная мера. Что касается стиля внутреннего оформления, то он также диктуется «условиями выживания». С моей точки зрения, новый Inspire выглядит слишком уж спокойным, может, даже консервативным, и уж точно в значительной степени лишенным индивидуальности. Если говорить конкретнее, салон кажется довольно блеклым. Но не следует забывать, что в представлении американского покупателя Accord, то есть его амплуа - это «вторая машина в семье», члены которой - уже довольно пожилые, состоятельные люди. Таким образом, слово Honda для американцев - это совсем не эквивалент слову «активный». Как раз наоборот - в Америке словосочетание Honda Accord означает «высокое качество и размеренность». Именно в таком свете и представлен этот автомобиль на рынке США. Но возьмем японский рынок. Здесь этой машине предстоит соперничать с Toyota Windom. Поэтому для поддержания конкурентоспособности приходится делать кузов Inspire роскошным и большим. Таким образом, этот автомобиль и внешним видом, и внутренним оформлением обязан производить впечатление своим «высоким качеством». Но зачастую это оборачивается в некотором смысле «бесхарактерностью», если встать на точку зрения приверженцев «спортивной» составляющей машин Honda. Передняя панель салона Inspire выполнена в классическом стиле, который можно назвать «японским стандартом». Везде заметно присутствие деревянной отделки, циферблаты приборных указателей выделены голубой каемкой, на рулевое колесо вынесены кнопки управления аудиосистемой и круиз-контролем. Естественно, салон оборудован кондиционером и навигационной системой. Но первое, на что обращаешь внимание, оказавшись в этом автомобиле - табло среднего расхода топлива на приборной панели и время от времени высвечивающееся снизу зеленым цветом слово « ECO». Что означает появление этого сообщения? То, что двигатель перешел на работу в режиме «3 цилиндра». Таким образом, водитель может выбрать такую манеру вождения, при которой этот «зеленый огонек» будет держаться на табло как можно дольше, если, конечно, его интересует экономия топлива. Двигатель типа MD работает отменно! Как я уже отметил, главная ценность этой машины - ее двигатель. Он не работает «рывками», его крутящий момент распределяется равномерно, как этому и положено быть у вполне «зрелого» мотора. И плюс к этому как беззвучна его работа! Но это когда в работе участвуют все цилиндры. А вот как он себя ведет в те моменты, когда на информационном экране загорается аббревиатура ECO, то есть в 3-цилиндровом варианте? На скоростном шоссе добиться автоматического выключения 3-х задних цилиндров просто. Но и в городе, если постараться, «зеленый огонек» будет загораться довольно часто и гореть довольно долго. Я сразу стал слушать шум и реагировать на вибрацию. Нет, усеченная работа мотора почти ничем не отличается от ее полного варианта ни по шуму, ни по тряске. Более того, сам переход с 6-ти на 3-цилиндровый режим проходит почти незаметно! Можно сказать, что активатор корректирует работу подвески мотора замечательно, а звуковые колебаний мембран аудиоколонок (нет-нет, ухо обычного человека их не уловит!) имеют точно подобранную частоту противофазы. Я уже не раз испытывал машины, оснащенные двигателями типа MD, но ни за одним из них не замечал такой рафинированности. Отлично справляется со своей задачей и 5-ступенчатая автоматическая коробка передач. Переключение скоростей протекает мягко, почти без рывков. Единственное, что вызывает неудовлетворение - это «бурная» реакция двигателя при незначительном, в общем-то, нажатии на педаль акселератора в начале движения. Причем, неважно, включен ли передний ход или приходится сдавать задом. Но следует отметить, что эта особенность присуща многим современным моделям японского производства. Тем не менее, разработчикам Inspire не мешало бы немного доработать систему управления двигателем, чтобы сделать ее работу более качественной. Главное назначение этой машины - «круизы» по скоростным трассам Выше я отметил, что работа мотора заслуживает самой лестной оценки, и это правда. Но вот подвеска, по-моему, еще требует усовершенствования. Что касается подавления шума, идущего от дороги, то здесь все выполнено на достаточно высоком уровне. Автомобиль «обут» в покрышки Michelin Pilot Primacy размером 205/60 R16. Они вполне достойно справляются с дорожным шумом. С другой стороны, следует обратить внимание на работу подвески на малых скоростях. Если отбросить детали, то она работает довольно жестко. А если все-таки вернуться к деталям, то подвеска имеет недостаточный динамический ход, а амортизаторы - вялую начальную реакцию. Однако по мере набора скорости езда делается мягче. Таким образом, по своему характеру Inspire больше годится для езды по Высокоскоростным шоссе с крейсерской скоростью. Усилитель руля - электрического типа. И нужно признать, что его работу идеальной назвать трудно. На руки водителя постоянно передается отдача, как будто кто-то специально находит нелишним постоянно напоминать ему о том, что машина приводится в движение именно передними колесами. Кроме этого недостатка, у Inspire большой радиус разворота, что для Японии - вещь малоподходящая. В то же время из-за высокого днища задняя часть машины плохо просматривается. Ну что ж, следует признать, что, несмотря на японское производство, Inspire больше подходит для американских дорог. Я имею в виду, что из этой модели получился очень удобный автомобиль для дальних поездок. Машина, если оценивать ее в общем плане, весьма качественная, и расход топлива окажется не слишком высоким - при условии умелого вождения. Иными словами, новый Inspire вполне соответствует тому, что обычно появляется под маркой Toyota, хотя он и сделан на заводе Honda. Технические характеристики Honda Inspire 30TL Размеры кузова (длина / ширина / высота) 4805 мм / 1820 мм / 1455 мм Колесная база 2740 мм Вес машины 1540 кг Привод На передние колеса Двигатель 3-литровый, 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, SOHC, 24 клапана, развиваемая мощность - 250 л. с. при 6000 об./мин., максимальный крутящий момент - 30,2 кг/м при 5000 об./мин. Трансмиссия 5-ступенчатая АКПП Базовая цена машины 2.950.000 иен (около $28.100) Цена автомобиля, на котором выполнялась испытательная поездка 3.240.000 иен (около $30.900) Автор: Огава Хисаси ( Ogawa Hisashi) Фото: Минэ Масахиро ( Mine Masahiro) Август 2003 г.

 (Голосов: 0)
 
  Toyota MR-S. - Обзор автомобиля Toyota MR-S
Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
  Общее Модель спортивного родстера Toyota MR-S впервые подверглась частичной модернизации с тех пор, как в ноябре 1999 г. поступила в продажу. Если не говорить о Honda NSX, Porsche, Ferrari и других спортивных автомобилях с высокой ценой, то MR-S является, как известно, единственным «доступным и реалистичным спортивным автомобилем со средним расположением двигателя» из выпускаемых сейчас в Японии машин. Если не принимать во внимание такое условие, как среднее расположение двигателя, то при упоминании «лёгкого спортивного автомобиля для чистого удовольствия от движения» приходит на память только Mazda Roadster и Daihatsu Copen. И в этом смысле, Toyota MR-S является для нас, любителей машин, очень ценной в настоящее время, когда наблюдается расцвет минивэнов. При нынешней частичной модернизации была проведена не только такая рутинная работа, как мелкие изменения во внутреннем и внешнем дизайне и изменение характеристик, но и совершенствование ходовой части, выраженное в переводе на 6 скоростей трансмиссии, оставшейся ручной с последовательным переключением, а также во введении разного диаметра шин путём установки сзади шин большего диаметра с размером 215/45R16. Кстати, вместе с изменением размера шин, на наиболее дешёвой модификации «В» вместо прежних железных колёс произведена стандартная установка алюминиевых колёс, имеющих одинаковый дизайн с высшим классом. Исходя из характера MR-S как 2-местного спортивного автомобиля, невозможно ожидать его массовой продажи. Но поскольку это изначально была машина с высокой степенью совершенства, то лично мне становится приятно оттого, что она не подвергалась излишним переделкам. Повышение качества = повышение привлекательности Естественно, принципиально не изменилась специфическая отделка, за которую автомобиль можно назвать «уменьшенным для Toyota вариантом модели Porsche Boxter». Проделана следующая работа: прежде всего, установлен передний бампер нового дизайна, оснащённый круглыми противотуманными фарами, общими для всех модификаций. Передние фары содержат маленькие прожекторные лампочки верхнего наружного типа, а основа стала мультирефлекторной. Кроме того, имеются задние фары нового дизайна, боковые метки стали светлыми, боковые воздухозаборники получили стали более углубленными, по-новому изготовлены задние декоративные элементы, увеличен вырез под глушитель (только для модификаций «S» и «V»), увеличен диаметр задних шин, выдающихся наружу. В ходе частичных модернизаций японских автомобилей, проводимых через 2-3 года после запуска в продажу, нередко возникает обратный эффект, при котором «нарушается первоначальный баланс», но в случае с MR-S любой пункт изменения оказывается эффективным. В особенности заметным стало повышение зрительного ощущения устойчивости и низкого центра тяжести, вызванное задними шинами большого диаметра и передним бампером, поэтому повысилась привлекательность, характерная для спортивных автомобилей. Сделаны изменения также и в интерьере, о котором с самого начала говорили, что «ощущение качества кажется недостаточным». В данной модели также сохранён принципиальный дизайн, однако проведено хромирование рукоятки выпускного отверстия кондиционера и пространства вокруг поворотной шкалы, вспомогательных дверных ручек и пространства вокруг дверных динамиков. Кроме того, более мелко сделана градуировка контрольных приборов и шкал. Освещение аудиосистемы заменено на тёплый янтарный цвет, матерчатые чехлы сидений выполнены с отверстиями, к стеклоподъёмникам добавлена функция предотвращения защемления. MR-S действительно является дешёвой машиной, и я лично думаю, что ощущение «дешевизны», само по себе - это не так плохо. В этом смысле, я особо не ощущал недовольство и по поводу прежней модели, а если принять во внимание оценки рынка и пользователей, то такие изменения, видимо, являются естественными. Во всяком случае, вышеуказанный обратный эффект не вызывается. Доведение лёгкого спортивного автомобиля до совершенства MR-S имеет длинную колёсную базу, которую можно назвать смелой для спортивных автомобилей такого класса, и малый вес, не превышающий 1000 кг, в сочетании с довольно умеренным двигателем. Благодаря этому, он получил современную ходовую часть, беспрецедентно устойчивую для автомобилей с двигателем посередине, и ею может насладиться каждый. Основной конкурент - Mazda Roadster - наоборот, имеет характер, позволяющий активно управлять заносом задней части, что свойственно заднеприводным машинам, и может быть, из-за этого у некоторых было мнение о том, что «движение MR-S никуда не годится». Однако автор так не думает. Концепция MR-S совершенно правильна. В современных спортивных автомобилях необходимо, прежде всего, обеспечивать устойчивость при размерах, основанных на длинной колёсной базе. Это тенденция 21 века, общая для моделей Ferrari 360 Modena, Porsche Boxter и Nissan Fairlady Z с плоскими фарами. Кроме того, разговор о том, что «можно обеспечить занос задней части» автомобилей с двигателем посредине, с двигателем сзади и задним приводом или других моделей, утяжёленных в задней части, полностью находится в компетенции профессиональных водителей. А для MR-S и других автомобилей со срединным расположением двигателя основным является полное наслаждение «лёгкой способностью к повороту передней части и мощной задней тягой» в пределах сцепления с дорогой. Ходовая часть нового MR-S производит впечатление того, что прежняя основа получила дальнейшее совершенствование. Увеличив размеры задних шин, разработчики ещё больше повысили заднюю устойчивость и ослабили заднюю демпфирующую силу путём изменения жёсткости кузова. Удалось заставить подвеску работать более плавно. В самом деле, новый MR-S стал явно лучше по комфорту для движения. Явно возросло ощущение чёткой работы подвески, которая постоянно дает водителю ощущение сцепления. Кроме того, просто великолепна ходовая часть, позволяющая при повороте с глубоким креном не нарушать ход на неровностях дороги, а поглощать их. Ещё одной новостью является 6-скоростная трансмиссия, но можно сказать, что при нынешнем сочетании ровного крутящего момента с лёгким кузовом почти не чувствовалось недостаточность прежней 5-скоростной трансмиссии. В таком случае, если думать о возможности неправильного переключения (из-за человеческого фактора, а не из-за степени совершенства техники) в обычной ручной трансмиссии, то и у 5-скоростной, и у 6-скоростной есть свои плюсы и минусы. Однако известно, что при нынешнем переводе на 6 скоростей была усовершенствована работа сцепления в Трансмиссии с последовательным переключением и управление двигателем. Несколько ослабло «ощущение неконтролируемого движения при переключении на высокую скорость», на которое, можно сказать, обречены трансмиссии такого типа. Великолепное переключение на пониженную передачу остаётся неизменным, поэтому именно для последовательной ручной трансмиссии создаётся впечатление, что удовольствие от вождения увеличилось на 20-30%. Движение MR-S, обеспечиваемое высокой устойчивостью и лёгким кузовом, можно назвать изначально великолепным. Здесь явно унаследована привлекательность модели под лозунгом: «Именно это - лёгкий спортивный автомобиль 21 века», выраженная в богатых ощущениях от рулевого управления, в отличных тормозах, в двигателе 1ZZ-FE, работающем сдержанно, но приятно, в безупречно работающей последовательной ручной трансмиссии и т. д.

 (Голосов: 0)
 
  Alfa Romeo Brera. Изящная искусительница
Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
  Загато, Бертоне, Пининфарина... Пинакотека "Альфа-Ромео" хранит в себе множество шедевров выдающихся итальянских мастеров автомобильного дизайна. И вот - еще одно произведение искусства, на этот раз от Джуджаро. Цвета и слезы Вот он, тот самый случай, когда слова могут все испортить: внешность "Бреры" достойна созерцания, но не описания. Фото говорят сами за себя. А вживую "Альфа" производит еще более сильное впечатление. Стоит только взглянуть в ее многочисленные очи - и все, пошел гипноз: расширились глаза, забегали мурашки, потекла слюна. Настоящая богиня войны! По выходу из транса обращаешь внимание на один нюанс, который тем не менее принципиально отличает "Бреру" от соплатформенной 159-й: передний бампер кажется чуть ниже, а воздухозаборник разделен на три части наклонными пилонами. Вроде бы и невелика разница - а смотрится более напористо, спортивно. "Брера" значительно короче седана и, как мне показалось, даже чуть-чуть короче, чем следовало бы: ей для полной гармонии немножко не хватает длины. Впрочем, кто я - а кто Джуджаро? Уж он-то явно знал, что, как и где надо нарисовать, чтобы вышло нечто невообразимо прекрасное. Но вот ведь какое дело: черный цвет скрадывает вызывающую красоту машины - как если бы Монику Белуччи закутать в паранджу. Меркнет восхитительная пластика четко нарезанной передней части - воздухозаборники и бампер растворяются друг в друге. К тому же на черном фоне совершенно теряется панорамная крыша "Скай Вью". Нет, наиболее выигрышные цвета - яркие красный и синий либо какой другой, но всенепременно светлый! Кроме того, "Альфа-Ромео" поощряет поэкспериментировать с кожаной отделкой, предлагая всякие интересные цветовые решения. А что в моей черной "Брере"? Серая кожа... Не слишком ли скромно для италокупе? Достопримечательность Если будете в Милане, обязательно пройдите по улице Верди, которая начинается за театром "Ла Скала". Идти недалеко - вскоре улица Верди превратится в улицу Брера, на которой расположен дворец, скрывающий в себе библиотеку, обсерваторию и Академию изящных искусств, от которой в свое время отделилась пинакотека с одноименным названием. Это - одно из крупнейших в мире собраний живописи; и хотя среди экспонатов преобладают картины итальянских мастеров - Караваджо, Веронезе, Рафаэля, - здесь можно посмотреть и на произведения, например, Рембрандта и Рубенса. Собственно, помимо Бреры в Милане есть еще одна пинакотека - Амброзиана. Как полагаете, не слишком ли длинное название для "Альфа-Ромео"? Только вперед! Без традиционных альфистских штучек в интерьере "Бреры" не обошлось: при выключенном зажигании спидометр с тахометром дрыхнут, опустивши стрелки на полшестого, а дополнительные приборы вместо бензина, воды и масла показывают состояние benzina, aqua и olio. Плюс вышитые логотипы на подголовниках. Мило. Кресла удобны, однако спортивными их не назовешь. Просто кресла, с исчерпывающим набором электрорегулировок и без ярко выраженной боковой поддержки. Впрочем, в поворотах, как потом выяснилось, они держат неплохо. А вот диванчик придется впору некрупной дорожной сумке или плюшевому медведю. Пассажирам туда лезть не след: сесть можно, но сидеть нельзя. Стоит только попытаться вернуть на прежнее место откинутые для посадки передние кресла - как тотчас начнутся вопли о зажатых ногах. Нет уж, если приглашать кого в "Бреру" - то только вперед! ИНТЕРЬЕР "АЛЬФЫ" не спутаешь ни с чьим другим. Его концепция такова: есть водитель - и есть все остальные Кресла с электроприводом входят в БАЗОВУЮ КОМПЛЕКТАЦИЮ "Бреры" Но взгляните на фото: здесь все пространство завернуто вокруг водителя-альфиста. Показания приборов видны только ему, центральная консоль со всеми ее музыками, климатами и воздуховодами - тоже для него. Я уже не говорю об органах управления! Хотя нет, скажу кое-что о руле с кнопками про музыку и телефон: он как Дэнни де Вито - маленький и пухлый. Вообще, интерьер "Альфы" хоть и не выглядит дорого и уж тем более шикарно, но воспринимается каким-то очень "мужским", что ли: честная кожа, честный мягкий пластик, настоящий холодный алюминий. Плюс кроваво-красное свечение, исходящее от приборов и кнопок. В темное время ночи все вышеперечисленное в совокупности приятно завораживает. Сверху - небо, если повезет - то и звездное. Если ваши пассажиры в совершенстве владеют позой лотоса, найдут задние сиденья ВПОЛНЕ УДОБНЫМИ, потолок - низким и жестким, а атмосферу - интимной Лампы штурманской подсветки - это, может быть, и баловство. А вот ПАНОРАМНАЯ КРЫША должна быть в "Брере" обязательно! По меркам спорткупе багажник у "Бреры" ДОВОЛЬНО ВМЕСТИТЕЛЬНЫЙ и к тому же может еще более увеличиваться за счет салона А вот и ложка дегтя: среди в целом приятных материалов отделки периодически натыкаешься на какие-то совсем уж неуместные пластмассовости, которые еще вполне могли бы встретиться на ФИАТе - но уж никак не на "Альфе"! Но не буду расстраиваться понапрасну, ибо меня ждет самая захватывающая часть программы - движение, жизнь! Брерющий полет Чтобы вдохнуть в "Бреру" жизнь, следует нажать и удерживать специально обученную кнопку, которая позовет стартер. Но перед этим следует вставить ключ в специальный слот на передней панели и нежно надавить. Я подозревал, что "Брера" должна звучать хорошо, но столь завораживающего звука все же не ожидал. Это лучше, чем тишина. И это лучше Шопена. И уж, конечно, это куда лучше всего того, что крутят по радио. Посему я практически все два дня, когда в моем распоряжении была "Брера", проездил с опущенными стеклами - это при тридцатиградусной-то жаре! Да, я слушал "Альфу". Потому что здесь красиво звучит не столько сам мотор, сколько глушитель. Самый дивный звук происходит на низких оборотах, когда, двигаясь на первой передаче, понемногу прибавляешь газ. "Бууу-бубубубу"! А еще - когда притормаживаешь, и коробка переключается вниз - "бббуу-ббу-бу"! Восторг! Ну а выкручиваясь к самым верхам, V6 начинает настоящую "альфиную" песню, наполняя салон негромким, но довольно резким и надрывным пением. Просто супер! А характер у "шестерки" совсем не итальянский. Мне довелось кататься на прежних "Альфах", так те машины упорно не желали тянуть до трех тысяч оборотов - но после просто взрывались ускорением, разом загоняя стрелку тахометра в красный сектор. Причем подобный норов был как у рядных "четверок" с фирменной системой зажигания "Твин Спарк" о двух свечах на цилиндр, так и у V-образных 6-цилиндровых двигателей. Здесь же мотор ровно проводит стрелкой по шкале тахометра безо всяких безумных подхватов и неожиданных провалов. Раз - и готово: начинайте следующую передачу. Иначе она начнется сама - коробка-то автоматическая! Ничего плохого сказать не могу - по большому счету, столь адекватный "автомат" еще нужно поискать. В нем шесть диапазонов и три режима работы - обычный, спортивный и зимний. И, конечно же, ручной режим. В простом "драйве" хорошо ехать не поспешая и подбубнивать, плавно трогаясь на светофорах. Зимний режим - все то же самое, но без первой передачи. А вот в "спорте" у "Бреры" будто открывается второе дыхание: стрелка прописывается в верхней половине шкалы тахометра и вниз практически не падает. А машина словно сбрасывает лишние килограммы и более активно следует за педалью акселератора; при сбросе же газа происходит активное торможение двигателем. Ручное переключение новых красок к портрету автомобиля не добавляет, так что смело могу рекомендовать ограничиться спортивным режимом. А вот кик-даун во всех режимах совершенно бездарный - как Дед Мороз в глубоком детстве: ждешь его, ждешь - а его все нет и нет... Опять же, не могу не добавить, что и при обычной езде - безо всякого "спорта" - АКП радует своевременными переключениями и даже позволяет тормозить двигателем. Но если уж позарез нужен драйв - выбирайте "механику". Только она позволит прочувствовать "Бреру" по максимуму. Полноприводная трансмиссия организована таким образом, что большая часть крутящего момента движется в сторону задних колес - то есть машина как бы должна иметь заднеприводные повадки. Однако почувствовать это в городе не удастся: широченные 18-дюймовые колеса ни при каких обстоятельствах не желают выпускать из своих цепких объятий прогретый июньским солнцем столичный асфальт. Да, у "Бреры" острый руль, жесткая, но все же комфортабельная подвеска, суперические тормоза, полный привод и мощный мотор. Однако управляемость все же следует признать скорее надежной, нежели интересной, - по крайней мере, если удариться в сравнения с "Альфами" прошлых лет. Но самый серьезный минус "Брере" ставлю за ее нежелание по-человечески ехать в колее: красавица кокетливо юлит, водит носом и требует постоянного внимания. Вне всякого сомнения, едет "Брера" классно. Но, черт побери, я совсем не ожидал встретить в ней даже подобие намека на банальность! Впрочем, в любом случае даже в базовой версии "Брера" укомплектована потрясающей внешностью, уникальной харизмой и более чем вековой историей марки с красным крестом, зеленым ужом и необычайно вкусным человеком в пасти рептилии. Куанто коста? Самая доступная "Брера" с мотором 2,2 литра (185 л. с.) стоит 41 600 евро, что заметно дороже аналогичной "Альфа-159". Уже в базовой комплектации "Медиум" машина хорошо оснащена - тут полный набор средств активной и пассивной безопасности, иммобилайзер, климат-контроль, колеса R17, "биксенон" и еще много всего прочего, без чего ныне немыслима ни одна европейская машина. "Автомат" к такому мотору не полагается, а вот "робот" "Селеспид" - пожалуйста (1500 евро). Комплектация "Скай Вью" с панорамной крышей дороже на пять сотен евро (кстати, сама по себе крыша как опция тянет на 474 евро, что, в общем, по-божески). Полноприводная же "Брера" с 260-сильным V6 объемом 3,2 литра начинается от 50 400 евро. Комплектация - та же. АКП "Ку-Троник" добавит к цене машины 1700 евро. А далее - парад опций: от 24 евро за сетку для крепления багажа до 3082 евро за спорт-пакет. Alfa Romeo Brera 3,2 Q-Tronic Общие данные Кузов, число мест/дверей купе, 4/3 Снаряженная масса, кг 1740 Длина х ширина х высота, мм 4410х1830х1341 База, мм 2528 Колея спереди/сзади, мм 1579/1559 Скорость, км/ч 240 Время разгона 0-100 км/ч, с 6,5 Расход топлива, л/100 км шоссе/город 8,4/16,9 Объем топливного бака, л 70 Двигатель Расположение спереди поперечно Конструкция бензиновый, 6-цилиндровый, V-образный Рабочий объем, смз 3195 Мощность, л. с. при об/мин 260/6200 Крутящий момент, кгс·м при об/мин 32,8/4500 Шасси Привод на все колеса Коробка передач 6-ст. АКП Подвеска: независимая, пружинная спереди на двойных поперечных треугольных рычагах сзади многорычажная Рулевое управление реечного типа с усилителем Тормоза дисковые вентилируемые Шины 235/45 R18 КАР от 0,58 $/км + Исключительная внешность; хорошая управляемость; нетривиальный имидж - Высокая цена; большой расход топлива Кирилл Бревдо, фото Максима Гончарова

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2  далее »
 
 Календарь
 
« Август 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.08 сек