Freak tattoo фрик Тату Екатеринбург.
 
Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Mini Cooper Clubman. - Укрощение строптивого
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (14 июня 2012)
  Обращаюсь к тем, кому сегодня хорошо за 30. Вспомните, господа, свое детство золотое, в котором, возможно, была такая забава - катание на тачках. Под тачкой подразумевалось самодельное транспортное средство: деревянная рама трапециевидной формы, рукоять, которая поворачивала на небольшой угол переднюю ось, и три или четыре подшипника вместо колес. На тачку садились, упирались ногами в переднюю ось - и катились под горку. Асфальт в те годы служил десятилетиями, поскольку все автомобили во дворах можно было пересчитать по пальцам одной руки, и мы развлекались… Несешься вниз с приличной - не менее 30 км/ч - скоростью, ветер в ушах, слегка потряхивает, и неподражаемо ревут подшипники. Вспомнили? Если да, то здорово. Потому что иначе я просто не знаю, какими словами описать то, что испытываешь, садясь за руль Mini Cooper Clubman. Дитя экономии История этого почти игрушечного автомобильчика - пример на редкость удачной реинкарнации некогда культового авто. Я имею в виду 2000-й год, когда «владычество» BMW вернуло к жизни машинку, ставшую легендой еще до того, как автор этих строк появился на свет. …Сегодня принято считать, что конструктор, грек по рождению Алекс Исигонис создал Mini потому, что мечтал - цитирую - «построить автомобиль для человека, живущего в загроможденном мегаполисе». На самом деле все было куда прозаичнее. В конце 50-х годов прошлого века Великобритания переживала не самые лучшие времена. Из-за непрекращающихся арабо-израильских конфликтов росли цены на нефть, которая доставлялась на острова морским путем. Дорожал и бензин, который многим становился просто не по карману. Это с одной стороны. С другой - была не слишком большая фирма Cooper Car Company, которую еще в конце 40-х годов зарегистрировал конструктор гоночных автомобилей и сам в прошлом гонщик Джон Купер. И был его сын, Майкл, который вместе с конструктором Исигонисом решил создать автомобиль. Компактный, экономичный, но такой, чтобы в нем, как во «взрослой» машине помещались четыре человека. Кузов, кстати, разрабатывали так: взяли четыре стула, поставили их в два ряда по двое, посадили на них четырех взрослых мужчин и замерили пропорции. В заранее заданные размеры двигатель, установленный продольно, уже не помещался, и его - впервые в истории легкового автомобилестроения - поставили поперечно. Потом пришлось поколдовать с размещением коробки, рулевого механизма… Потом надо было втиснуть в кузов стойки и бензобак. Естественно, салон тоже не мог похвастаться богатством убранства: в нем даже внутренней обивки не было. Спартанские условия и чувство локтя. Тем не менее, машинка получилась хорошо управляемой и маневренной и, по легенде, Джон Купер, «нарезав» несколько кругов на «ходовом макете» по заводскому двору, воскликнул: «Алекс, это оно! Я хочу видеть этот автомобиль на конвейере!» Ну, а название родилось само собой, тем более что почти одновременно появились одноименные юбки. Еще одна легенда - что машина в 1959 году произвела фурор. На самом деле публика приняла ее весьма прохладно, несмотря на то, что стоил Mini всего 497 фунтов стерлингов, а в версии De-Luxe - 537. За первый год производства во всем мире удалось продать всего-то 20 тысяч автомобилей. Зато уже на следующий год новинку распробовали европейцы, на которых экономическое чудо еще не сказалось. На континент машина поставлялась под именами Austin 850 и Morris 850. Уже в 1961 году было выпущено 100 тысяч Mini, в 1962-м - 200 тысяч, и на этом уровне производство продолжалось до 1977 года. Были и улучшенные версии - Mini Cooper и Mini Cooper S. Были и модификации - универсалы, например, и даже кабриолеты. К концу своей довольно долгой жизни Mini обрел миллионы поклонников по всему миру и стал культовым. Компания меняла владельцев и «покровителей» - но автомобильчик оставался. А самый-самый последний «настоящий» Mini сошел с конвейера 4 октября 2000 года: к тому моменту стало окончательно ясно, что маленькая цена жизнь модели, которой исполнилось уже 40 лет, не сохранит. За эти годы было выпущено более пяти миллионов Mini, которые разошлись по всем странам и континентам, сыграли во многих фильмах (в том числе в не менее культовом старом «Ограблении по-итальянски» с Майклом Кейном). Второе рождение В новом тысячелетии Rover Group, под крылом которой ютился Mini, перешел под контроль BMW. Но если легковое отделение Rover немцы отдали потом практически даром, имя New Mini они за собой сохранили. Уже было ясно, что машинке суждена реинкарнация, однако не такая, как с New Beetle. Облик нового Mini широко обсуждался в британской прессе, причем в обсуждении приняли участие и создатели первого Mini - те, кто дожил. Решали - как сохранить имидж и стиль машины, сделав ее более комфортабельной и современной. И уже в мае 2001 года с конвейера сошел первый New Mini. Потом приставка «new» куда-то потерялась… Естественно, цена была уже недетской - от 10 тысяч евро, но это не отпугивало. В салоне превалировали круги, нашлось место для магнитолы, кондиционера, подушек безопасности… Чтобы подчеркнуть спортивность и миниатюрность, создатели интерьера возложили функции электропакета не на кнопки и верньеры, а на рычажки. Которые - как в старых самолетах - отделили друг от друга никелированными дужками. К 2002 году к моделям One и Cooper присоединилась спортивная модификация Cooper S. Если единственный на Mini 1,6-литровый двигатель развивает 90 л. с. (на One) и 115 л. с. (на Cooper), то на Cooper S его мощность возросла до 163 л. с. В результате Cooper S стал одним из наиболее мощных в мире автомобилей этого класса. В отличие от нового «Жука», которому так и не удалось повторить успех «кафера», новый «Мини» приняли почти сразу. На сегодняшний день - это настоящий хит как в Европе, так и в России. Однако с ростом потребностей современной молодежи выросли и требования к Mini: ему, решили покупатели, необходим багажничек побольше. Так и появился на свет Mini Cooper Clubman. Недавно состоялось и мое с ним знакомство. До этого подросший малыш пробежал по дорогам всего 800 километров. 24 сантиметра …На верхнем открытом этаже паркинга в Куркино меня встретил шквальный ветер и противный холодный дождь. И вдруг - о чудо! - из-под навеса на меня смотрят улыбающиеся «глазки»! «Улыбку» подчеркивает радиаторная решетка, углы которой закруглены и приподняты. Ярко-алый цвет, черные стойки кузова и дверей, стеклянная крыша… Черные полосы по капоту - Mini как Mini? Сходство потерялось, как только я вывел автомобильчик из паркинга на свежий воздух. И, невзирая на погодные условия, обошел его кругом. Тот или не тот? Тот, да не тот… Вроде бы размеры кузова те же, но я-то знаю, что Clubman подрос на 24 сантиметра «в теле» и на восемь - в базе. Зато теперь - кроме полноценных четырех кресел (хотя на задних сидениях поместится и субтильный ребенок между взрослыми) у автомобиля - столь же полноценное багажное отделение объемом 260 литров. Которое, если сложить задние сидения, вырастет почти в четыре раза - до 960 литров. Еще одно отличие от Mini - пять дверей. Две сзади, одна слева, две - справа. Тяну на себя ручку правой двери - стекло (без рамки) приседает на сантиметр, и дверь открыта. А как открывается вторая створка? Ага! Надо найти на ее внутренней стороне полукруг дверной ручки и потянуть на себя. Теперь дверной проем просто огромен - больше метра! Если, скажем, сзади едут дети, они могут войти в салон, даже если переднее сидение отодвинуто назад до конца. И не складывая спинку. А если все-таки тесно - на тыльной стороне спинок нужно найти рычажок. И она легко откидывается вперед. Чтобы открыть багажный отсек, достаточно нажать на одну из трех кнопок на ключе-брелоке. Нажал - и правая створка с легким чмоканием пневмодоводчика «выскакивает» на тебя. Теперь можно открыть и левую створку. Багажник действительно просторен, хотя и невелик. Под поликом багажника по-прежнему нет запаски, только минимум инструментов и емкости для всяких мелочей. В салоне Mini все если и не слишком комфортно, то максимально функционально. Удобные, обшитые черной кожей «ковши» сиденья с боковой поддержкой, которой хватает даже в крутых поворотах. Кожаный бублик руля удобно лег в ладони. Ключ тут электронный, с микрочипом. Достаточно вставить его в гнездо справа от руля до щелчка и нажать на «start». При этом, естественно, рычаг АКП должен быть в положении Parking, а нога - на педали тормоза. Так и делаю. О! Какой вкусный звук и мотора и системы выхлопа! Можно подумать, что двигатель с наддувом, но нет: под капотом «простая» версия объемом 1,6 литра и мощностью «всего» 120 л. с. Прямо за «бубликом» - небольшое полушарие тахометра с экраном трип-компьютера в центре. А вот циферблат - по-иному и не назовешь - спидометра прямо над центральной консолью. Впрочем, изнутри Clubman - тот же хорошо знакомый Mini. А что над головой? Тут два люка. Один для передних пассажиров, другой - для задних. Оба можно приоткрыть, но сдвигается - вверх и назад - только передний. Может, оно и правильно. Жестко, но хорошо! Ну что ж, теперь вперед - в Москву. Раскладываю боковые зеркала… Обзорность, кстати, так себе, хотя зеркальный элемент большой. В салонное зеркало вообще мало что видно: мешают свес крыши и массивные створки двух задних дверей. У простого Mini с этим получше. Впрочем, на парковке зеркало не очень нужно. Парктроник тут шибко умный - и звук, и изображение на экране. Но это я выяснил потом. А пока - драйв. Надо отдельно сказать о рукояти КП. Она настолько непохожа на ручку «автомата», что несколько раз я невольно за нее «дергал» - и она послушно уходила влево, в ручной режим. А ведь еще и на руле два «лепестка»! Удобно. Жму на газ - Mini на секунду задумывается, а потом начинается разбег. Вам не по душе задумчивость? Перейдите в режим «спорт» - и вас вдавит в спинку сидения. Но не спешите разгоняться, если не уверены в дороге. Вернее, в ее состоянии. Пока под колесами был ровный новый асфальт, Mini несся по нему, довольно ворча двигателем. Но вот началась зона ремонта дороги, да еще и скрытая водой… Такого шока - в том числе и физического - я давно не испытывал. Ощущение, что у машины нет амортизаторов и пружин, что я на подшипниковой тачке, как в детстве, несусь с горки по ухабам, а удары от них четко передаются и на руль, и на педали, и на тело. Пришлось сбрасывать скорость. Неровностей Clubman не любит, равно как терпеть не может даже невысокие бордюры. Клиренс присутствует, но он невелик, так что бамперы надо беречь. К тому же машина была обута в низкопрофильные покрышки 225/45/R17, что тоже накладывает на водителя определенные обязательства. Зато, как было сказано выше, на хорошей дороге ему нет равных. На старте со светофора он легко уходил и от более мощных соперников. А уж как взгляды притягивает! Интересен тот факт, что у машины практически нет конкурентов. Мало кто производит автомобиль-игрушку, которой, собственно, и является Mini. Можно вспомнить Fiat 500, построенный на базе Panda. Возможно, если удастся реинкарнировать Citroen Deux Chevaux, у французов появится «свой Mini». Что касается цены, то она отнюдь не Miniмальна: от 810 тысяч рублей, за все опции - солидная доплата. …Мне было очень жалко с ним расставаться. С жестким - да, но великолепно управляемым. Как с игрушкой, которую полюбил, но из которой вырос. Как с детством. Ярким, красивым, веселым и безоблачным. Я мог бы представить за его рулем молодого парня и девушку. Может быть, свою дочь - лет через десять. Ведь новый Mini, как и старый - он, похоже, на все времена. Дмитрий Семенов

 (Голосов: 0)
 
  Toyota Caldina. - Обзор автомобиля Toyota Caldina
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (14 июня 2012)
  Общее Концепция автомобиля Caldina состоит в том, что это "the touring car" - автомобиль для туризма. Создатели утверждают, что цель заключалась в создании такого специфического автомобиля, который бы обладал функциональностью универсала и был комфортным для езды. Поэтому отличительная особенность этой машины в поразительной доводке ее ходовых качеств. Чтобы этого добиться, испытательный образец привозили в Европу, затем гоняли вначале по треку, а затем по дорогам разных стран, и там же для решения возникших проблем производили доводку вплоть до начала продаж. Размеры кузова - 4510 х 1740 х 1445 мм.. Колесная база - 2700 мм. На машину устанавливается несколько видов двигателей: 1.8 л - DOHC, 132 л. с.; 2.0 л - DOHC, 152 л. с. (для 4 WD - 150 л. с.), а также 2.0 л - DOHC turbo, 260 л. с. Повышенная комфортабельность Словно выражая в экстерьере и дизайне ключевое слово - туристическая машина, специфическая Caldina имеет форму, совсем не похожую на универсал. С дизайном в виде снаряда, с длинной колесной базой и коротким свесом, автомобиль выглядит как пятидверный хэчбэк, во всем облике которого чувствуется высокий уровень ходовых качеств. По внешнему виду действительно не скажешь, что это универсал. Отсек для багажа хотя и не глубокий, но, учитывая большую ширину кузова, отличается удобством в использовании. Благодаря маленьким техническим решениям Toyota - жесткой поверхности багажного отсека, местоположению крюка и легкости в его выдвижении, конфигурации положений кресел и т. д., при открывании задней двери открывается доступ к удобному вместительному отсеку. Внутреннее оформление базируется на основе V-образной центральной консоли и формирует округлый кокпит в стиле машины для настоящих водителей. Эксплуатационные характеристики Модификация GT-Four требует отдельного разговора, поэтому здесь мы ее рассматривать не будем, а напишем об обычных двигателях 2.0 и 1.8 литра. Сразу можно сказать, что хотя, их работа хороша, ничего суперклассного они не представляют. Двухлитровый - это двигатель типа lean burn D4, 1.8-литровый имеет продвинутый двойной кулачковый вал. Сами по себе двигатели не очень живые, но в случае необходимости можно втопить, ходовая хорошо отыгрывает, так как подвеска довольно крепкая. Двигатели хотя и не самые мощные, но тянут хорошо. Не в такой мере, чтобы соответствовать слову «спортивные», но некий привкус спортивности в них все же присутствует. В особенности привлекает 1.8-литровый двигатель. Его данные по каталогу указывают на мощность 132 л. с., но он динамичен, хорошо сочетается с легким управлением. И если не требуется чрезмерная скорость, этого достаточно, чтобы ездить в свое удовольствие Относительно двухлитрового двигателя были сомнения, достаточен ли крутящий момент при оборотах в диапазоне 3000 об/мин., но после опробования видно, что вопреки ожиданиям запас мощности, хотя и не чрезмерный, но имеется, причем на подъемах, конечно, он на порядок больше чем в 1.8-литровом. При управлении положительно сказывается короткий задний свес. Хорошо поворачивает, хотя не забываешь, что сидишь в универсале. Подвеска имеет на удивление спокойные ходы. Присутствует врожденная маневренность, обусловленная не жесткостью ходовой и сцеплением шин, а качеством характеристик кузова.

 (Голосов: 0)
 
  Honda Elysion. - Обзор автомобиля Honda Elysion
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (14 июня 2012)
  Общие впечатления В прошлом году была выпущена машина Honda Odyssey новой компоновки. Характеризовалась она заниженным уровнем днища салона, уменьшенной высотой кузова, подходящей под стандарт японских многоэтажных стоянок, и просторным салоном. Кроме того, был решительно опущен центр тяжести, что придало машине замечательную управляемость. В общем, что тут говорить, и идея, и ее воплощение, - все в традиционном для компании Honda ключе! А вот вам и прямая противоположность модели Odyssey - высокого роста, с массивным кузовом Honda Elysion. Этот минивэн класса L с дополнительным 8-м местом для сидения наверняка будет по душе тем, для кого настоящий минивэн - обязательно высокий минивэн. Автомобиль с большой поверхностью остекления и просторными, в которых просто утопаешь, креслами. Одно слово - «супер» расслабленность, так и хочется сесть и полететь, неважно куда. Кроме того, долой любую форму «унижения» посадки водителя, да здравствует его естественная точка зрения на дорогу! Следует также отметить, что кресла каждого следующего ряда имеют точку посадки на 40 мм выше, чем у предыдущего, так что у задних пассажиров не должно более возникать подавленности своим положением. Даже сидящие в третьем ряду должны чувствовать себя комфортно. Более того, для повышения удобства пассажиров крепление двигателя на шасси выполнено по «активной управляемой» схеме, которая позволяет автоматически срезать передаваемую на кузов вибрацию. Далее, для смягчения ударов и шумов колес в задней и передней подвеске применены различные современные технологии, например вспомогательная рама шасси поплавкового типа. Машина оснащена 3-х литровым шестицилиндровым двигателем с V-образным расположением цилиндров либо 2.4-литровым 4-х цилиндровым рядным двигателем. В 6-ти цилиндровом моторе предусмотрена автоматическая регулировка количества работающих цилиндров. То есть, в зависимости от условий движения три последних цилиндра то включаются в работу, то бегают вхолостую, чем достигается уменьшение расхода топлива. На 2.4-литровом двигателе стоит автоматический регулятор фаз газораспределения и величины открытия клапанов (VTEC), что позволяет более эффективно выдавать мощность на повышенных оборотах и иметь большой крутящий момент в диапазоне низких оборотов. И в первом, и во втором случае усилие двигателя передается на колеса через 5-ступенчатую трансмиссию, которая, естественно, соответствующим образом запрограммирована. Моменты, достойные положительной оценки Первое, чем я заинтересовался, сев за руль Honda Elysion - несмотря на свою удлиненную базу (как-никак минивэн класса L), задние колеса как будто совсем рядом. Если так будет понятнее, при управлении машиной довольно хорошо улавливалось положение каждого из 4-х колес, поэтому совсем не возникало ощущения, что ты управляешь большой по размерам коробкой. Наоборот, машина на ходу вела себя так, как будто ее габариты на порядок меньше. В салоне, конечно, просторно. А какие объемные кресла, а насколько велико пространство для размещения ног даже между вторым и третьим рядом кресел! Общая длина салона немного меньше, чем у машин-конкурентов (тут я имею в виду модели Toyota Alphard или, скажем, Nissan Elgrand), поэтому он не кажется таким уж необъятным. В то же время за счет понижения уровня пола получена дополнительная высота, что в итоге сказалось на увеличении пространственного восприятия верхней части салона. Отсюда и такое ощущение простора. Еще одна причина, по которой салон не воспринимается огромным, это массивные стойки, отнимающие значительный полезный объем. Но выигрыш от такого конструкторского решения, я думаю, превышает потери. Имеется в виду та дополнительная жесткость, которую приобрел кузов благодаря таким мощным стойкам. Ведь именно из-за этой жесткости машина получилась очень управляемой, да и чувство «задних колес», о котором я вел речь вначале, также проистекает отсюда. V-образный 6-ти цилиндровый двигатель объемом в 3 литра имеет достаточно мощности и крутящего момента, поэтому стоило было только надавить на акселератор, как автомобиль, несмотря на свой вес, резво сорвался с места и стал набирать скорость. Но мне, сидящему за рулем, все никак не удавалось эту самую скорость прочувствовать полностью. Я уже отмечал, что в зависимости от условий дороги, например, при равномерном движении по скоростной магистрали, задняя ступень двигателя, а это три цилиндра, выключаются из работы, и машина идет на трех оставшихся в 1.5-литровом режиме. Это, понятно, имеет весьма существенное значение в плане экономии топлива. Момент перехода с одного режима на другой я специально пытался уловить. Сказать по правде, переключение отработано настолько технологично, что сделать мне это удалось с трудом. А машина с 2.4-литровым мотором имела такой легкий ход, который обычно характеризует автомобили с ненагруженным «передком». Иными словами, та тяжесть в управлении, которая присуща крупногабаритным машинам, здесь напрочь отсутствовала. Тема для дальнейшего обсуждения В целом машина Honda Elysion оставила впечатление рафинированной изящности. Судите сами, имея такие большие размеры, на поворотах не дает повода усомниться в своей устойчивости; изящно вписываясь в поворот, дарит своим пассажирам ощущение полета. Одним словом, пассажирский универсал класса L для ценителей! Что, однако, хотелось бы пожелать? Я не знаю, возможно, из-за массы двигателя (ведь все-таки 6 цилиндров), но при резком повороте появляется некоторое раскачивание кузова. Нет-нет, это не приводит к дискомфорту. Но все-таки хотелось бы, чтобы амплитуда колебаний кузова в продольной и поперечной плоскости стала не такой ощутимой. В этом плане хорошо бы сделать еще один шаг вперед. Кроме того, управляемость автомобиля с 2.4-литровым двигателем заслуживает всяческих похвал, но в самом моторе чего-то не хватает. Возможно, более насыщенным должен быть крутящий момент на низких и средних оборотах? В диапазоне высоких оборотов вроде бы мощность выдается полностью, но машина-то тяжелая, поэтому интенсивность разгона пока на «четверочку». И формирование пространства внутри салона, и изящество внешнего дизайна, в целом воспринимаемые благоприятно, все-таки местами имеют недоработки. В целом, как я уже отмечал, впечатление от машины можно обозначить словами «изящество» и «высокий уровень качества». Новый минивэн класса L - не такой, как Toyota Alphard, не такой, как Nissan Elgrand - заслуживает особого внимания.

 (Голосов: 0)
 
  Citroen C3. Для кого колобок, а для кого…
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (14 июня 2012)
  Можно ли нечто настолько несерьезное внешне считать автомобилем? Ну, это зависит от вкуса. Один воспринимает Citroёn C3 как милую игрушку и не более того, а другой видит в нем неплохую машину с хорошими ходовыми качествами, заводным мотором и высоким уровнем надежности. Какая из точек зрения правильнее? С появлением в 2002 году модели C3 все поняли: преобразования во французской фирме Citroёn будут серьезными и длительными. Традиционное изящество этих автомобилей вырвалось наружу, и их внешний облик наконец-то пришел в соответствие с богатым внутренним миром. Благодаря чему, собственно, продажи новинок данной марки фантастически повысились. Теперь, когда на вторичном рынке появилось множество C3, можно попытаться ответить на вопрос: стали ли проблемные в прошлом французские машины надежнее? А поклонников бренда интересует другое: не привело ли улучшение внешних качеств автомобиля к обеднению внутренних? Citroёn C3, как правило, существует в виде пятидверного хетчбэка. А ведь встречаются еще «трансформеры» C3 Pluriel и построенные на той же платформе двухдверные C2 (кстати, внешне значительно более агрессивные, нежели обычные C3). Citroёn C3 - очаровательная машина, выделяющаяся из потока, к тому же в полной мере обладающая французским шармом. Необходимо отметить ее внешнее сходство со знаменитой моделью 2CV, рожденной в середине прошлого века. Мужчины, надо сказать, не очень любят ее - игрушечная внешность, большая популярность у женщин: мужики боятся, так сказать, быть неправильно понятыми. Зато дамы, а также те представители сильного пола, которые смогли преодолеть комплекс, рожденный на почве предрассудков, порадуются долговечности корпуса. Заводская гарантия от сквозных дыр - 12 лет (а самому старому автомобилю - пять лет), но опыт показал, что этот срок не с потолка взят. Во всяком случае, ржавчина пока что не мучает владельцев/владелиц C3. А вот электрика не очень надежна: например, выход из строя генератора - явление нередкое. Причина - в воздействии реагентов: у C3 генератор хуже защищен, чем у других моделей. Салон порадует хорошей шумоизоляцией, неплохими отделочными материалами и довольно богатой комплектацией. В актив стоит записать большое количество вещевых отсеков, приемлемую эргономику плюс удобную посадку водителя. Недостатки? Начнем с того, что дизайн внутреннего пространства слегка устарел, а также имеют место такие проколы в обустройстве салона (хотя в целом оно неплохое), как, скажем, расположенные между сиденьями клавиши электрических стеклоподъемников. Не очень понравился неизбирательный рычаг переключения передач, ну а про задний диван вообще говорить не хочется: простор отсутствует как понятие. В целом же впечатление хорошее, многого требовать от «малыша», наверное, и не следует. Ходовые качества C3 соответствуют классу: компактным машинам нужно значительно меньше, чтобы быстро ехать, сносно поворачивать, неплохо замедляться. Как говорил Колин Чепмен, враг № 1 хороших ходовых качеств - это лишний вес. А когда его мало… Citroёn C3 четко повинуется рулю, в поворотах ведет себя очень достойно, сильно не накреняясь, да и разгонная динамика недурна (особенно с заводным мотором 1,6). Словом, на нем ездить весело. Не так, как на Ford Puma или Mini Cooper, но все-таки. Расплачиваться за драйв приходится жесткостью подвески (хотя она скорее упругая, чем зубодробительная). На российском рынке в основном встречаются C3 с бензиновыми двигателями объемом 1,4 л (75-сильный мотор с восемью клапанами и шестнадцатиклапанник мощностью 90 л. с.) и 1,6 л. Последний силовой агрегат располагает «табуном» в 110 голов, разгоняющим легкую машину до 100 км/ч всего-то за десять секунд и позволяющим ей ускориться до 200 км/ч. Неплохо для «женского» автомобильчика! Существует также 1,1-литровый 60-сильный агрегат, но он крайне редок. А с надежностью как обстоят дела? В целом неплохо, если отвлечься от вышеупомянутой проблемы с генератором. Те узлы, которые выходят из строя, по большей части являются жертвами нашего горе-бензина: лямбда-зонды, нейтрализаторы, свечи и так далее. Получается, что ни на что, кроме проведения регламентного обслуживания, тратиться не придется. Специалисты рекомендуют проводить ТО, включающее замену масла и масляного фильтра, через 20 тыс. км (воздушный и топливный фильтры придется менять при каждом втором посещении СТО). Однако, на наш взгляд, было бы неплохо проводить замену масла чаще, хотя бы потому, что система смазки двигателя у любого автомобиля не герметична, а воздух у нас не стерильный (в нем много пыли), масляный фильтр просто физически не сможет все отсеять. Наконец, один раз на 80 тыс. км придется раскошелиться на замену ремня ГРМ в комплекте с роликами и натяжителем. Операция недешевая, зато потом не придется выковыривать клапаны из поршней. Помимо традиционных механических и автоматических коробок передач на C3 устанавливают так называемый робот (механическая КПП с роботизированным механизмом переключения передач). Преимущества этой коробки заключаются в экономии топлива и меньшем весе по сравнению с классической АКПП. А кроме того, машина, оборудованная «роботом», стоит заметно дешевле автомобиля, оснащенного «автоматом». Недостатки? Непривычный алгоритм работы, к нему придется какое-то время приспосабливаться (исполнительный механизм настроен не безукоризненно, Selespeed у Alfa Romeo ведет себя несколько лучше). Зато с роботизированной КПП особых проблем пока не возникало, как и с остальными коробками передач. Кстати, обслуживать механические коробки не нужно, только контролировать уровень масла в них каждые 40 тыс. км, вот в принципе и все. А в «автоматах» желательно менять смазку через 60 тыс. км. Подвеска у C3 сама по себе достаточно прочная, да и нагрузки, действующие на нее, небольшие: машину никак не назовешь массивной. Слабые места - стойки стабилизаторов поперечной устойчивости (60 тыс. - 70 тыс. км), шаровые опоры (срок их службы редко превышает 70 тыс. км, притом вышедшую из строя шаровую необязательно менять вместе с рычагом), а также ступичные подшипники, которые по современным меркам ходят совсем не много: порядка 80 тыс. км. В остальном ни подвеска, ни рулевое управление не преподносят неприятных сюрпризов. Тормоза у всех версий - дисковые спереди и барабанные сзади (кроме машин, снабженных двигателем 1,6, у них сзади тоже установлены диски). Срок службы передних колодок составляет 30-40 тыс. км (правда, сами диски безболезненно пройдут в два раза больше), а задние барабанные колодки вряд ли сотрутся раньше, чем через 100 тыс. км. Как видно, прелести Citroёn C3 не ограничены привлекательным внешним видом: внутри красивой упаковки - отличное шасси, уютный салон, очень неплохое качество сборки, а также безотказные основные узлы и агрегаты. Пусть машину и дальше считают дамской, мужчины не знают, от чего отказываются. К Peugeot 206 сильный пол тоже какое-то время относился настороженно, а потом увидел в нем нечто большее, нежели просто стильную игрушку. Может, и Citroёn C3 ждет такая же судьба, тем более что «француз» не дамский угодник, а скорее стильно выполненный ретроавтомобиль. Преимущества Хорошая динамика Отличная управляемость Высокая надежность Интересная внешность Богатое оснащение Недостатки Дорогие запчасти для «малыша» Тесный задний диван Недочеты в эргономике Высокая цена автомобиля Плюшевый имидж

 (Голосов: 0)
 
  Mazda CX-7. Как обманчива природа
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (14 июня 2012)
  тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribecaАвторынок лихорадит! Смотришь на прайсы дилеров и диву даешься: за цену «японца» средней руки можно купить настоящий «премиум» с именем. Халява? CADILLAC SRX Cadillac на отечественном рынке по-прежнему воспринимается котом в мешке. Оригинальный «граненый» стиль, в соответствии с которым создаются все последние модели, был призван пробудить интерес к легенде, однако любви российского потребителя этим ходом добиться так и не удалось, внешности оказалось мало. Сегодня General Motors переживает не лучшие времена, и в глобальном смысле к этому можно относиться как угодно, а вот простым покупателям можно только радоваться - когда иные бренды дорожают на глазах, Cadillac сохраняет весьма привлекательные цены. Именно поэтому мы и добавили автомобиль более высокого класса в наш тест, ведь покупатель во многом выбирает рублем. Удивительно, но в нашем тесте именно у Cadillac самые «спортивные» передние кресла с выверенным анатомическим профилем и выраженной боковой поддержкой. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Cadillac рожден для дальних забегов, пожиратель расстояния между штатами, точнее - областями. Красивое воплощение мечты каждого мальчишки - стать дальнобойщиком тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Cadillac консервативнее конкурентов: простые линии, кожа, дерево… Как в музее, не хватает лишь томика Бредбери на пассажирском сиденье тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Рулевое колесо перегружено кнопками, которыми очень сложно манипулировать. Есть даже обогрев обода «баранки»! «Автомат» задумчивый, а монитор темный… Все это не Hi-End Стрелочные часы в подводе не нуждаются Интерьер - царство кожи и дерева. Качество вполне нормальное для «американца», хотя новосветская простота все же очевидна - достаточно взглянуть на простенькую приборную панель или аскетичный информационный дисплей. Да и по опциям тот же Murano или Tribeca кладут Caddy на обе лопатки, даром что классом ниже. Эргономика немного непривычна - американская школа автомобилестроения далека от японской или европейской. Нет, ну кто еще, кроме янки, может придумать расположить кнопку заднего дворника… на потолке! Подвеска хорошо фильтрует мелочовку, несмотря на низкопрофильные шины, однако на крупных неровностях кинематика сдается, ошарашивая жестким пробоем. Возможно, это издержки большого пробега испытываемого экземпляра, потому что раньше за SRX подобных грешков не водилось. К тому же каждый удар сопровождается хором сверчков в салоне, которые поскрипывают на все лады. Кстати, шумоизоляция по сравнению с конкурентами просто великолепная. Старт с места впечатляет, все-таки V8 - это не шутки, однако пульс бодрому ускорению, сопровождаемому боевым рыком, задает неспешный «автомат». Задержки сперва раздражают, а потом попросту настраивают на спокойный лад, и неудобство оборачивается особенностью темперамента. Рулевое управление на хороших покрытиях радует прозрачной обратной связью, однако бдительность лучше не терять: стоит колесам попасть в повороте на разбитый участок, руль моментально пустеет и начинает жить своей жизнью. Зато на прямых участках курсовая устойчивость непоколебима - настоящий междугородний лайнер! Просторный салон - сильный козырь SRX. Задним пассажирам места предостаточно, площадь остекления огромная. Отличный кроссовер для созерцательных путешествий! Да и багажник впечатляющий. При отсутствии опционного третьего ряда туда можно легко загрузить вагон и маленькую тележку. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca моторов на выбор всего два, и оба бензиновые: v6 3.6 (255 л. с.) и v8 4.6 (320 л. с.) цены начинаются от 1 500 000 руб. за базовую версию, в которую по умолчанию входят раздельный климат-контроль, круиз-контроль, электропривод пятой двери, кожаный салон, аудиосистема bose и т. д. «фарша» предлагается просто очень много - уровень обязывает. только наш вам совет: не берите 20" диски, они сильно портят ездовые впечатления от очень комфортного автомобиля» HONDA PILOT Многим владельцам внедорожников его внедорожные свойства совершенно безразличны. Просто еще жив в умах стереотип, что на большой, устрашающей машине комфортнее передвигаться в больших городах - вроде как уважают и пропускают. Второй плюс внедорожной компоновки - высокая посадка, позволяющая просчитывать дорожную ситуацию на несколько шагов вперед. Ну и третий, немаловажный - вместительность. Хондовцы, разрабатывая типичный по своему конструктиву кроссовер Pilot, убили сразу двух зайцев и ублажили адептов больших «железных» машин и любителей дорожного комфорта. Плод генной инженерии оказался весьма любопытен. Итак, перво-наперво съезжаем с асфальта, чтобы сразу увериться, что в «пампасах» ему не место, и… лихо идем сперва по снежной целине, затем карабкаемся по оттаявшему глиняному склону, и разве что удары брюхом о мерзлую землю напоминают, что этот «с виду внедорожник» по сути легковой автомобиль! Об этом надо всегда помнить, ведь посадка вертикальная, а обзорность по стеклам и зеркалам истинно внедорожная. Интерьер очень воздушный и светлый, к тому же не лишен стиля и уюта. Здесь можно жить: множество полочек, шкафчиков, ящичков, подстаканничков. Все совершенно игрушечное, легко моющееся и какое-то ненастоящее. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Плох тот солдат, который не мечтает стать генералом? Тогда плох тот «паркетник», который не мечтает родиться Land Cruiser! Или быть похожим… тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Интерьер воздушен и светел, как застекленный балкон тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Приборная панель слишком игрива для столь внушительного автомобиля с претензией на имидж внедорожника. Вот если бы стрелки отлили из чугуна, а циферблаты были фрезерованы из куска титана! Уверенно ориентироваться в этой клавиатуре с ходу не получится Селектор АКПП по информативности напоминает джойстик Материалы самые простенькие в нашей пятерке: тактильных удовольствий от пилотского кокпита не дождешься. К тому же на неровностях все это пластиковое буйство фантазии скрипит и колышется… Даже «младшая» CR-V выполнена куда солиднее, ну так там зато всего меньше. На любых покрытиях, кроме ровного асфальта, подвеска проявляет себя не лучшим образом для кроссовера, повторяя профиль неровностей и сопровождая каждую крупную кочку вертикальной раскачкой. Если попробовать двигаться агрессивно, как на Subaru, штурмуя разбитые участки на высокой скорости, то на крупных выбоинах подвеску жестко и немилосердно пробивает. Это навсегда отбивает желание ездить быстро по ухабам. Да и для того ли Pilot? Конечно же, нет. Кроссовер от Honda хорош для жизни в пределах МКАД. Этому выводу вторят и мягкие реакции на руление, и медлительный «автомат», лишенный функции ручного управления. Двигатель также хорош прежде всего на городских скоростях: 3,5-литровая «шестерка» не позволяет водителю Pilot быстро ускориться при выходе на обгон на скоростном шоссе. Городской автомобиль для семейной многодетной жизни, в которой есть время для вылазок на пикники и есть место мечтам о приключениях, путешествиях, преодолениях и победах. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca За большой 3,5-литровый кроссовер с АКПП дилеры просят вполне разумные 1 471 000 руб. В «базе» уже есть все необходимое, а если же доплатить сверху еще 256 000 руб., то можно добавить и элементов роскоши - таких как кожаный салон с электроприводами, люк, камеру заднего вида, более продвинутую музыкальную систему. Также дилеры предлагают линейку внешнего тюнинга, добавляющего машине внедорожной брутальности. Выбора силовых агрегатов и трансмиссий не предусмотрено MAZDA CX-7 Стремительный силуэт Mazda CX-7 за два года продаж немного примелькался, но по-настоящему красивый автомобиль не может устареть, тем более, что форма не расходится с содержанием. Глядя на клиновидный кузов, становится сразу ясно - автомобиль быстрый, юркий и в то же время дружелюбный, как дельфин. Разумная достаточность - именно так можно описать в двух словах интерьер Mazda. Здесь все рассчитано с удивительной педантичностью, есть стиль, но нет излишеств, все строго и функционально. Вместо модного жидкокристаллического монитора - узкая бойница с минимумом информации, чуть ниже - россыпь кнопок управления аудиосистемой. Обзор ограничивают лишь толстые стойки с треугольными окошечками, зеркала же превосходные, большие и правильной формы. По сравнению с конкурентами задним пассажирам здесь тесно, багажник мал, да и трансформировать салон особенно не удастся. Раз производитель не пытается пустить нам пыль в глаза и подкупить приятными мелочами - значит, скорее приступим к ездовым испытаниям! Первое, на что сразу обращаешь внимание за рулем CX-7, - это на удивительную для не легкого кроссовера отзывчивость и послушность. Автомобиль четко следует за рулем, машину ведешь буквально подушечками пальцев - настолько информация, приходящая с «баранки», натуральна и понятна. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Для того чтобы ездить на Mazda CX-7, не нужно привыкать к автомобилю, буквально через час вы органически ощутите каждое вращающееся колесо, поворот руля и жар турбонаддува тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Спортивный дух в каждой линии, только то, что нужно для драйва - руль, педали да отличный вид на дорогу любого качества тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Приборы строго функциональны и разложены по индивидуальным стаканам - так бликов меньше Задним пассажирам тесновато «Автоматы» на автомобилях Mazda традиционно не балуют расторопностью, но альтернативной «механики» не предлагается Турбомотор дарит темпераментное ускорение, которое скрашивает разве что не идеальный «автомат». Но общая философия быстрого, драйверского автомобиля окончательно попадает в кровь после первых же пройденных километров. Подвеска очень плотная, на кузов передается информация о каждой ямке, и это не расхлябанность или недоработка, а наоборот, спортивная сбитость отличного шасси. Энергоемкость великолепная, любые неровности отрабатываются четко, без лишних колебаний, пробоев и раскачки. Сюда бы мотор помощнее, чтобы можно было полнее раскрыть заложенный конструкторами драйверский потенциал, все-таки дефорсированное «сердце» от легковых MPS очевидно работает на пределе возможностей. Уже привычный «прокол» автомобилей Mazda - шумоизоляция, точнее - ее отсутствие. На ходу разговаривать сложно, слышно все: шины, камни, ветер, мотор… Любой из конкурентов по этому пункту превосходит CX-7 с большим отрывом. Кстати, интерьер при этом собран очень качественно и практически лишен скрипов и дребезжания пластика. По грунтовкам можно шпарить так же темпераментно, как и по асфальту, главное - не забывать, что дорожный просвет весьма скромен и повредить пластиковое оперение проще простого. Система стабилизации отключается лишь до 40 км/ч, что вполне логично, но портит жизнь активным водителям на скользких грунтах - только начинаешь двигаться с пробуксовкой, как машина пресекает попытки покуражиться. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Mazda традиционно предлагает выбор всего лишь из двух фиксированных комплектаций плюс люк в придачу. «Бюджетный» Touring за 1 409 000 руб., на наш взгляд, даже более предпочтителен: тканевый салон лучше фиксирует тело, чем кожа. Версия «Sport» за 1 527 000 руб. радует лишь аудиосистемой «Bose» на 9 динамиков, звучащей убедительнее, чем штатная. Силовой агрегат во всех комплектациях возможен лишь один - 2,3-литровый турбомотор, работающий в паре с 6-ступ. АКПП NISSAN MURANO Если Nissan Murano первого поколения был своего рода революцией, летающей тарелкой, заставляющей сворачивать шеи даже самых нелюбопытных прохожих, то нынешнее, второе поколение уже не несет никаких новых дизайнерских решений. Рассчитывать на любовь с первого взгляда «японцу» уже не приходится, значит, должно быть припасено что-то посерьезнее. В каждой детали интерьера видно стремление в класс «премиум», и прослеживаемая унификация с Infiniti лишь подтверждает этот тезис. Хотя добротность каждой детали не требует каких-либо особенных подтверждений - все можно пощупать руками. Посадка сразу настраивает на спокойный лад, никакого вызова обществу, навязанного драйва либо излишнего пафоса - все дорого, солидно и нейтрально. Ни девочкам, ни мальчикам. И мужчинам, и женщинам. Едет Nissan точно так же, умиротворенно. Кабинет релаксации на колесах. Ход у машины удивительно мягкий, кошачий, достаточно редкий для наших времен. Ради такой сбалансированной плавности хода и проработанной шумоизоляции можно пожертвовать и отточенной управляемостью, да и вообще драйверскими повадками - во главу угла поставлены совершенно другие ценности и радости. Нордический характер кроссовера совершенно не настраивает на гонки, а следовательно, поощряет аккуратную езду. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Во времена, когда ГИБДД закручивает гайки и безудержно лишает каждого встречного водительского удостоверения, особенную цену приобретают спокойные автомобили тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Интерьер выполнен очень качественно, без очевидных эргономических огрехов, разве что кресла не очень удобны тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Вроде те же колодцы, как и у Mazda, а спорт тут ни при чем! Информативность приборов тоже не на высоте Для задних пассажиров - и климат-контроль, и подогрев сидений Бесступенчатый вариатор с шестью фиксированными положениями работает быстро и мягко Можно с удовольствием объезжать ямы либо, чуть разогнавшись, парить над ними. Интеллигентный подход! Курсовая устойчивость также на высоте: ни боковой ветер, ни колейность не сбивают Murano с пути - царство спокойствия и полного отсутствия необходимости куда-то рваться и что-то доказывать. Отличная обзорность, большие «внедорожные» зеркала, очень уютно, светло и дружелюбно. Отклик на нажатие педали акселератора мягкий, но быстрый, а разгон - напористый и ровный: бесступенчатый вариатор даст фору любому «автомату» в нашем тесте - лучшая трансмиссия! Да и шестицилиндровое «пламенное сердце» щедро пришпоривает всех своих 249 «лошадей» - любое ускорение в удовольствие. Хорошая геометрическая проходимость и возросший по сравнению с предком дорожный просвет дают шансы на бездорожье. Nissan уверенно движется по раскисшим полям, а вездесущий электронный разум не мешает буксовать и проходить сложные участки «ходом». Складывается впечатление, что инженеры хотели как можно дальше развести Nissan Murano и Infiniti FX, чтобы тем самым удовлетворить запросы наибольшего числа потенциальных клиентов. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Цены низкими не назовешь - даже в базовой комплектации Nissan Murano оценивается минимум в 1 799 000 руб. Правда, комплектация очень богатая, в ней уже есть все необходимое, за исключением памяти сидений, дистанционного ключа, DVD-проигрывателя, оригинальных дисков и еще нескольких мелочей. Если же «добить» сумму до 1 961 600 руб., на выходе получится автомобиль со всеми возможными опциями. Вариантов выбора моторов или трансмиссий традиционно не предлагается А вот тормоза, наоборот, достаточно «ватные», дозировать усилие непросто: лучше просто не спешить. РЕЗЮМЕ Если танцевать от печки, то Cadillac SRX, несмотря на свой преклонный возраст на конвейере, еще может постоять за себя на фоне молодежи. Все-таки столько статуса, весомости и харизмы не дает владение ни одним «японцем» из нашего обзора. А если не гоняться за литрами и ограничиться более скромным 3,6литровым мотором, то и вовсе предложение уникальное. Оставшиеся четыре «самурая» разделились на два лагеря. Subaru Tribeca и Mazda CX-7 - машины для водителя, а Nissan Murano и Honda Pilot - для пассажиров. В первой паре очевидное лидерство за Tribeca, пусть у нее не столь отточенная управляемость, как у Mazda, но Subaru заметно комфортнее, быстрее, и… экономичнее! Однако если в вашем регионе беда с хорошими дорогами, то CX-7 со своей непробиваемой подвеской будет вне конкуренции. У второй пары дуэлянтов сыр-бор разгорелся и вовсе зря. Nissan Murano производит гораздо лучшее впечатление как по качеству интерьера, так и по комфорту, к тому же и мотор, и трансмиссия также очень хороши. Однако в Nissan заметно теснее: у него лишь два ряда кресел, да и багажный отсек скромнее. В заключение хотелось бы сказать, что ни одна из пяти машин не претендует на внедорожные лавры. Максимум, на что способны наши испытуемые, - на легкий туризм по укатанным грунтовкам. Нет необходимых защит узлов и агрегатов, углы съезда и заезда легковые, пластиковое оперение уязвимо, а дорожный просвет весьма скромный… И неважно, как кроссовер выглядит, похож ли он на полноразмерный внедорожник или темпераментное спортивное купе, в колее от трактора ему делать нечего. Козыри кроссоверов - высокая посадка, хороший обзор и хорошая управляемость на хороших дорогах. Внушительная вместительность и крепкий имидж. ТЕКСТ АЛЕКСЕЙ МОЧАЛОВ

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2  далее »
 
 Календарь
 
« Июнь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек